Les Affiches du petit manchot

Naissance de la Compagnie 2/2

Le Plan Freycinet du Gouvernement imposa également la construction de plusieurs lignes secondaires. En fait, on construisit un réseau « industriel » rentable et un réseau « électoral » non rentable. Le gouvernement, qui avait promis ces lignes, ne voulut pas entendre parler de résiliation et en 1859 une convention apporta la garantie de l'État aux emprunts des compagnies pour ces lignes.

En 1877, de petites compagnies de l'ouest de la France, dont les plus importantes étaient le chemin de fer de Vendée et la Compagnie des Charentes, se trouvèrent en grandes difficultés et l'État décida de les racheter. Le 12 janvier 1878, le réseau de l'État fut créé par le rachat de ces compagnies.

Les difficultés de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest furent telles qu'en 1908 l'État procéda au rachat du réseau au travers de la Compagnie des chemins de fer de l'État. Le rachat fut voté le 13 juillet, avec effet au 1er janvier 1909.

Ses archives ont subi des pertes sévères. Le réseau Ouest actuel ne dispose plus que des archives de la voie, et des bâtiments.

La compagnie de l'ouest de Paris à Versailles

Aux termes de la loi du 24 avril, 3 et 13 mai 1851, le chemin de fer de l'Ouest devait pénétrer dans Paris par deux côtés, la rive droite de la Seine et la rive gauche. L'existence simultanée des deux chemins de fer de Versailles avait sans aucun doute dicté cette résolution prise par l'assemblée nationale : tous deux, têtes naturelles du chemin de fer de l'Ouest, pouvaient prétendre à obtenir la préférence ; il a paru plus juste de partager le profit.

C'est à cette époque que la Compagnie de l'Ouest commença à véritablement faire parler d'elle et à prendre de l'importance. La compagnie concessionnaire du chemin de fer de l'Ouest, substituée par son traité à tous les droits de l'État, devait faire de gros travaux pour, par exemple, terminer l'embarcadère du boulevard Montparnasse et pour développer celui de la rue Saint-Lazare. Elle devait, en outre, terminer les différentes constructions en voie d'exécution sur tous les points de la ligne. Sur la rive gauche, tout était commencé. Sur la rive droite, tout était à faire. Il fallait tout créer, même le terrain.

Pour mettre la Compagnie de l'Ouest à l'abri de toute éventualité dans la dépense, et pour donner des garanties aux compagnies de Versailles et de Saint-Germain, intéressées à la prompte exécution des travaux, celles-ci avaient entrepris à forfait d'immenses constructions, que les voyageurs des deux lignes voyaient s'élever comme par enchantement.

Trois ateliers principaux furent établis entre Paris et Versailles ; le plus important était celui de la gare de Paris, puis celui de Clichy pour l'élargissement de la voie, et enfin celui de Viroflay où le chemin de fer, bifurquant, traversait une vallée profonde, passait au-dessus de la route nationale de Paris à Brest, et venait rejoindre le chemin de la rive gauche. 

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