Les projets

Face à Cherbourg, la grande rade artificielle est l'indispensable protection de la ville contre les assauts de la mer. Sans les digues, l'eau de mer engloutirait le port à chaque tempête et inonderait les rues de Cherbourg.

Cette construction historique, aux dimensions démesurées et inégalées, telle qu'elle est visible aujourd'hui, mis deux siècles à aboutir.

  Plan de la rade de Cherbourg.

 La digue du large

La digue du Large, digue insulaire longue de plus de 3 700 mètres, constitue la limite nord de la rade artificielle la plus étendue au monde: la Grande Rade de Cherbourg.

La construction de cette digue a constitué un des chantiers de génie civil les plus importants de la fin du dix huitième siècle et du début du dix neuvième. Des ingénieurs aux ouvriers,

des milliers d'hommes ont mis leur savoir-faire et leur courage au service de cette entreprise, parfois au péril de leur vie.

Dès le XVIIeme siècle, l'administration de la Marine avait ressenti l'intérêt que présentait la baie de Cherbourg pour le stationnement d'une flotte de guerre pouvant intervenir face à l'ennemi anglais. En effet, la presqu'île du Cotentin occupe une position géostratégique : c'est une sorte de poste avancé en mer qui peut permettre aux français de contrôler les sorties des anglais dont l'un des principaux ports militaires, Portsmouth, se trouve à moins de 100 miles

La nécessité de construire une rade artificielle dans le Nord Cotentin fut confirmée en 1692 à la suite du désastre de Saint-Vaast-La-Hougue où des vaisseaux français furent vaincus et brûlés par l'ennemi anglais faute d'avoir pu trouver refuge dans un port défendu par une puissante artillerie. Mais, à l'époque, la rade de Saint-Vaast-La-Hougue parut à certains plus favorable que la baie de Cherbourg. L'ingénieur militaire Vauban donna cependant la préférence à cette dernière en proposant de la fermer par une digue. Malgré le raid sur Cherbourg de 1758, au cours duquel les assaillants anglais ne rencontrèrent qu'une résistance symbolique, l'affaire traîna en longueur car les finances du royaume ne permettaient pas d'entreprendre des travaux de grande envergure. Le projet ne fut repris qu'en 1775 sous le règne de Louis XVI, par le duc d'Harcourt, Gouverneur de la Normandie, qui le limitait à une digue allant de la pointe du Homet à l'île Pelée. Ceci restreignait considérablement le plan d'eau à des fonds peu propices au mouillage des bateaux. Ce projet fut abandonné sous les instances du capitaine de vaisseau la Bretonnière. Toutefois, le principe des forts prévus au Homet et à l'île Pelée fut gardé et leur construction entreprise.

En 1777, La Bretonnière fut chargé d'étudier les possibilités d'implantation d'un grand port sur les côtes du Cotentin. Dans son "Parallèle établi entre la position et l'état actuel des rades de Cherbourg et La Hougue" (1778), il dit sa préférence pour Cherbourg et expose en détail les raisons de son choix, reprenant en tout point les conclusions de Vauban, "ce maître de l'art qui ne s'est jamais trompé". Pour parer à l'inconvénient d'une rade foraine, c'est-à-dire ouverte... l'objectif serait donc de fermer la rade de Cherbourg. Il préconise d'établir "un rempart jeté à pierres perdues au milieu des eaux... On pourrait maçonner en outre de vieux bâtiments et les échouer de distance en distance dans la direction de la digue, de manière à ce qu'ils en fissent eux-mêmes partie et se trouvassent noyés dans les gros quartiers de pierre qu'on réserverait pour en couronner la surface...". Il propose de porter plus au large (jusqu'à la pointe de Querqueville) les deux digues anciennement projetées entre la pointe du Homet et l'Ile Pelée et qui devaient laisser un passage au milieu, encore qu'il eût préféré les réunir en une seule "en se ménageant deux passages..."

Ainsi, d'après La Bretonnière, il est nécessaire de fermer la rade par une digue artificielle,

 avant de songer à créer un port à Cherbourg : "et quand bien même on voudrait s'y procurer, par la suite, un port d'armement, cet ouvrage ne doit avoir lieu, dans tous les cas, qu'après celui de la rade".

Entre temps, en effet Dumouriez avait été appelé au gouvernement de Cherbourg, dont il fut le commandant de 1778 à 1790. S'il était entièrement d'accord avec La Bretonnière sur la préférence qu'il fallait donner à Cherbourg, il ne partageait pas son opinion au sujet de l'ordre dans lequel il fallait effectuer les travaux, Pensant avant tout à la défense et à la sécurité de la place, il voulait que l'on songeât d'abord au port militaire, déclarant impossible la réalisation d'une digue isolée. L'un et l'autre trouvèrent un appui total auprès du duc d'Harcourt. C'est lui qui a définitivement imposé le choix de Cherbourg et encouragé les travaux, attirant l'attention de Louis XVI sur cette entreprise.

  Le projet Cessart

Ordre fut donné de commencer les travaux le 3 juillet 1779 et en 1781, Louis-Alexandre de Cessart fut chargé de la construction de la digue de Cherbourg. L'idée de Cessart "fut accueillie avec enthousiasme par le duc de Castries, le roi Louis XVI et la France entière, toujours éprise de ce qui présente un caractère grandiose et extraordinaire». Il s'agissait de couler en pleine mer quatre-vingt-dix caisses coniques en bois, jointives à la base, qui seraient remplies de moellons à sec "jusqu'au niveau des basses mers et de maçonnerie parementée en pierre de taille depuis ce niveau jusqu'au sommet.

Ces cônes de 50 m de diamètre à leur base, 20 m au sommet et de 20 à 24 m de hauteur construits sur la terre ferme avant d'être remorqués au large.

Les travaux commencèrent en 1783 et le premier cône fut coulé le 6 juin 1784. Cette même année était achevé le fort de l'île Pelée (fort Royal, puis fort National) et, l'année suivante, était terminé le fort du Homet (fort d'Artois, puis fort de la Liberté). Au mois de juin 1786, Louis XVI vint assister à l'immersion du neuvième cône. Le 19 juin 1788 était coulé le vingtième et dernier cône ; en effet, les difficultés et le coût des opérations d'échouement des cônes avaient conduit à espacer ceux-ci de plus en plus, en comblant les intervalles au moyen de pierres perdues. Finalement on abandonna le système des cônes, qui furent rasés au niveau de la basse mer, et on revint au système d'une digue en pierres perdues proposé en 1778 par La Bretonnière. En 1789, la substruction de la digue était ainsi établie, sous la forme d'enrochements dont le sommet atteignait le niveau moyen des basses mers.

Plusieurs tempêtes endommagèrent les installations, notamment celle du 12 février 1808, qui entraîna la mort de deux cent quarante six soldats et ouvriers. En dépit de cela, Cachin, qui préconisait la construction en pierres sèches avec des blocs de pierre d'un volume et d'un poids considérables, s'obstina dans son système. Mais la stabilité de la construction était toujours menacée et en 1811, on décida de construire un fort maçonné en pierres de taille capable de recevoir une garnison de cent-cinquante hommes. Un mois et demi plus tôt Napoléon était venu visiter les travaux de la digue et du port militaire. En prescrivant l'emploi de la maçonnerie en arrière des blocs de pierre entassés par Cachin, il apportait la solution définitive au problème de la résistance de la digue face aux éléments.

Les travaux de la digue, interrompus en 1813, ne furent repris qu'en 1828, sous la direction de Fouques-Duparc puis de Reibell, qui furent chargés de donner un couronnement de béton et de maçonnerie à la construction. Les travaux étaient pratiquement terminés en 1853. La digue, dont les assises sont à une profondeur de treize mètres au-dessous des basses mers d'équinoxe, mesure 3.712 mètres à sa base et 3.550 à son couronnement. Il n'avait pas fallu moins de soixante-dix ans pour mener à bien ce travail gigantesque auquel successivement Louis XVI et Napoléon avaient voulu attacher leur nom. Cependant à la fin du XIXe siècle, on ferma la rade par deux digues, à l'est entre le Becquet et l'île Pelée et à l'ouest dans le prolongement de la pointe de Querqueville. La visite du Tsar, en 1896, fut l'occasion d'une magnifique revue navale, dans cette rade de 1.500 hectares, qui était ainsi achevée

Immersion d’un cone

Une étude sur modèle mathématique, réalisé en 1997, montre que si la digue disparaissait en étant réduite à un talus résiduel à la côte marine 0, les hauteurs de houle dans le port de commerce augmenteraient considérablement. Dans cette hypothèse, les bassins de la gare maritime subiraient des creux de l'ordre de 5 mètres lors des plus fortes tempêtes, conditions rendant impossible la tenue à quai des navires.

Construite il y a plus de deux siècles pour protéger Cherbourg des agressions de l'ennemi anglais ,la digue du Large, garante du développement des activités portuaires civiles, reste aujourd'hui d'un intérêt vital pour la ville.

De nombreux travaux sont entrepris régulièrement par la Direction des Travaux Maritimes (DTM) afin de consolider la digue.

 Louis de La Couldre de La Bretonnière

L'année suivante, il remet son rapport, où il préconise Cherbourg, proposant de fermer la rade de 4 kilomètres par une digue de pierres perdues, à 4 kilomètres de la côte. Sartine puis De Castries valident ce choix en 1780. Trois ans plus tard, la méthode de construction reste à trancher.

Pour La Bretonnière, il faut asseoir la digue sur des vieux bâtiments de guerre immergés et de pierres perdues, et de la maçonner sur sa partie supérieure. Mais on préfère le projet innovant de Louis-Alexandre de Cessart consistant en immersion de 90 cônes de bois lestés de pierres de 20 mètres de hauteur.

En 1784, alors que de Cessart est nommé responsable général du projet, La Bretonnière revient d'Amérique comme commandant de la Marine du port de Cherbourg. Il accueille en juin 1786 Louis XVI venu participer à l'immersion du neuvième cône de la digue. Mais cette technique s'avère incapable de résister aux tempêtes. Seuls 20 cônes sont mis à l'eau en cinq ans à l'aube de la Révolution française. Aussi revient-on au projet initial de La Bretonnière en 1788, celui-ci se retrouvant seul à assumer les travaux après le départ du gouverneur Dumouriez et de l'ingénieur en chef de Cessart en 1789. En septembre 1791, le poste de Commandant de marine disparaît contraignant La Bretonnière à la démission le 8 mars 1792.

Dénoncé par les Montagnards de Valognes, il séjourne deux semaines en prison en 1793. Refusant d'être réintégré dans la marine comme simple matelot, comme le propose Le Carpentier, il monte à Paris. Le Premier consul Bonarparte le réintègre comme capitaine de vaisseau (1803), mais refuse qu'il participe au comité des travaux de Cherbourg, préférant le nommer chef militaire de Boulogne puis de Dunkerque.

Impotent, il prend sa retraite par décret du 7 avril 1804 et meurt à Paris cinq ans plus tard à 68 ans.

Vicomte par sa naissance, comte par décret royal en 1787, il était membre de l'Ordre de Cincinnatus, sur recommandation de George Washington.

Son premier chantier est la reconstruction de deux piles effondrées du pont des Sept-Voies ; il décrit longuement le radier général en grosses tables de grès qui remonte au Moyen Age et qui soutient l'ensemble du pont, ce qui rend difficile le passage de ses tarières. Il découvre alors les qualités de la pierre de Champigny, mais se contente de poser un tablier de bois sur les piles restaurées, car il doit travailler à un chantier plus important. Il transfère vers le "pont neuf" les matériaux accumulés.

Une brillante carrière

Promu à un rang supérieur, Cessart quitte Saumur en 1766. Il devient ingénieur en chef de la Généralité d'Alençon en 1767, puis de celle de Rouen en 1776. Il y dirige de grandes entreprises, travaillant aux quais de la ville de Rouen et à la réalisation des ports du Havre, du Tréport et de Dieppe.

En 1781, il est chargé de construire le grand môle, long de 4 km, entourant le port de Cherbourg.

Il reprend sa méthode des caissons à plus grande échelle : 90 cônes géants, d'un diamètre de 50 m à leur base et de 20 m à leur sommet, seraient immergés et formeraient l'armature de la digue ( ci-contre, une maquette présentée au Musée des Arts et Métiers ). Pour des raisons à la fois techniques et financières, cette création hardie reste inachevée.

A ses heures de loisir, il invente en 1786 le premier modèle de rouleau compresseur.

Cessart obtient les plus hauts grades du corps des Ponts et Chaussées.

Il sert la Révolution et l'Empire.

Revenu à Paris, il y élève, de 1801 à 1803, le charmant Pont des Arts, avec l'assistance de Jacques-Vincent de Lacroix-Dillon.

Il n'est mis à la retraite définitive qu'en 1804, à 85 ans.

Il meurt le 12 avril 1806.

 Le fort de l'île Pelée

Destiné à la défense de la passe Est de la rade, ce fort fut construit, entre 1779 et 1784,sur un îlot rocheux à l'emplacement d'un fortin.

Sous la direction de l'ingénieur de Caux, reprenant les idées du marquis de Montalembert, des fortifications arrondies offrant moins de prises aux tirs d'artillerie s'élevaient sur deux niveaux, protégeant une cour intérieure. Au rez-de-chaussée se tenaient les différents magasins à vivres et munitions. Le second niveau abritait des batteries casematées. Surmontant l'ensemble, une terrasse retranchée derrière un parapet crénelé supportait d'autres bouches à feu.

Avec les progrès de l'artillerie de la fin du XIXe siècle, les créneaux ont disparus et l'ensemble a été bétonné. Un port est alors créé devant le fort. Lors de la seconde guerre mondiale, l'armée allemande utilise les lieux. Monte-charges et monte-bombes ainsi qu'une centrale électrique y sont aménagés.

Lointain vu de la terre, ce lieu étrange surprend par son imposante austérité. Une rampe d'accès conduit directement à la porte d'entrée monumentale. L'interdiction formelle de poser le pied sur l'île, n'exclue pas la possibilité de s'aventurer à bord d'une embarcation à marée haute dans le petit port.

L'île pelée était reliée à la terre par un promontoire. Balayé par les tempêtes, il a disparu ne laissant subsister qu'un cordon rocheux permettantde traverser, à marée basse, à cheval, de l'eau à mi garrot, jusqu'au XVIIe siècle.

Les dates

1777 : L'ingénieur Ricard vint dresser les plan du fort projeté par M. de Caux. L'île n'était alors qu'un rocher recouvert de varech.

1838 : Le fort de l'île pelée est enfin fini. Beaucoup s'émerveillent de ses capacités qu'il ne mettra jamais en valeur.

1890-1894 : L'ingénieur Paul Minard conduit les travaux de construction de la digue de l'est reliant l'île à la côte (une passe d'une cinquantaine de mètre est ménagée en son milieu) et du petit port situé sur l'île

   Photo Guillaume Rueda

Inspecteur général des Ponts et chausées, ancien directeur des travaux hydrauliques à Cherbourg, Paul Minard (1858-1941) a réalisé pour le compte de la Marine la digue de l'ouest, la digue de l'est, la jetée et la forme du Homet avec son terre-plein.

Après la construction des digues de Querqueville et de Collignon, il procède à l'agrandissement de l'avant-port du Homet (augmentation de sa longueur de 170 mètres) et, enfin, vers 1921 la construction du port des Mielles débute.

 Devant l’académie de marine, le 24 janvier 1947, Monsieur Quoniam rendant hommage à Minard, déclare : "… Sans lui, le trafic transatlantique n’eût pas connu à Cherbourg, le prodigieux développement dont nous fûmes les témoins. Sans lui, plus longue, plus sanglante, plus coûteuse eût été la campagne de Normandie…"

Aux abords de la Cité de la Mer, une esplanade porte son nom.

  Photo Guillaume Rueda

Fort de forme elliptique, à cour intérieure, comportant à l'origine 3 niveaux de feux dont 2 casematés et une plate-forme à barbette. Une batterie d'enveloppe. à ciel ouvert, couvrait le fort, vers le large. Deux ports de service existent de part et d'autre du fort, à l'intérieur de la rade. Ce fort a été arasé et bétonné a la fin du XIX siècle: deux casernes extérieures ont été construites a cette occasion.

Depuis 1824, les assauts parfois violents des éléments marins n'ont pas entamé le puissant ouvrage dont la masse imposante, surmontée d'un puissant poste de direction de tir, s'élève au-dessus des flots. bravant de sa silhouette guerrière quiconque voudrait s'en prendre à ses mystères cachés... Sous l'occupation, la structure du fort central fut modifiée pour les besoins de la circonstance. Les Allemands, ayant pris possession de la position, en firent un point stratégique destiné à défendre les passes de l'ouest et de l'est au moyen de canons de 94 mm installés au sommet du fort. Quatre encuvements pour pièces antiaériennes de 37 mm flak 37 devaient interdire le survol de l'endroit. Un poste de direction de tir à 3 niveaux, relié directement aux galeries souterraines de l'ouvrage, dirigeait le feu des canons au moyen d'un télémètre de marine et d'une lunette goniométrique. Dans les dessous, les locaux furent transformés et adaptés aux besoins de la garnison (cuisine, logements, cambuse, transmissions, salle des groupes, ateliers, soutes à munitions). Que reste-t-il aujourd'hui des installations, après les années de guerre durant lesquelles l'ouvrage fut souvent bombardé et la libération qui vit se dérouler des combats meurtriers à Cherbourg ? Au-dessus de l'ouvrage subsiste un canon de 37 mm dans son encuvement. On peut également voir l'imposant poste de direction de tir avec ses portes blindées et les accès aux galeries inférieures. L'appareillage impressionnant de l'ensemble du monte-charge est toujours en place ainsi que, dans les soutes à munitions, les treillis métalliques porteurs du système de levage des obus. Dans la salle des groupes, un moteur de marque Alsthom attend sur son socle, masse impressionnante dans le milieu environnant. Sur le sol, un réseau de rails de type Décauville parcourt l'ensemble de la fortification. Dans une maison avoisinante, une peinture murale d'environ 2 m sur 2 m et une phrase en lettres gothiques témoignent des derniers occupants du fort. L'accès de l'ouvrage est interdit au public seuls les goélands y font leurs nichées sans être dérangés le moins du monde dans leurs ébats amoureux.

En 1829, un projet de batterie est présenté pour le musoir ouest. Autour d'une cour circulaire, le fort est construit avec deux étages de casemates, surmontés d'une batterie à ciel ouvert, avec parapet en terre enveloppé d'une chemise en brique. La disposition est similaire à celle du fort central.

L'étage inférieur est affecté au logement de la garnison, forte de 150 hommes. Il renferme également des magasins à poudre.

Le fort de l'ouest est doté d'un phare et d'un port.Vers 1890, le fort est arasé et betonné. Deux pièces de rupture de 32 cm sont placées sous casemate pour couvrir la passe ouest. Les locaux sous béton du côté rade sont affectés aux logements, mes autres au stockage des projectiles et gargousses. Une batterie de gros calibre est aménagée sur le dessus. Semblable au fort du musoir ouest, le fort du musoir est subit des dégradations mortelles en 1940, lorsque la ville de Cherbourg fut investie par les troupes allemandes, un officier du génie français fit sauter la batterie de marine qui s'y trouvait installée, détruisant du même coup l'ouvrage tout entier. Aujourd'hui, il ne reste plus rien du bastion. Si ce n'est d'immenses blocs de béton pesant plusieurs tonnes et deux canons de marine montés sur crinoline perdus au milieu des éboulis. Situation: Digue du large.

   Le fort de l’ouest

Fort Chavagnac Photo Guillaume Rueda

 Fort Chavagnac Photo Guillaume Rueda

 La digue de Querqueville

Construite de 1889 à 1896, la digue de Querqueville ouvre avec ce dernier sur la grande rade une passe large de 800m. Les nombreux blocs de granit la constituant proviennent des carrières de Flamanville et de Diélette. Ainsi que pour l'achèvement de la grande digue, des blocs de 20m3 constitués de pierres et de béton furent aussi utilisés. Installés sur un chantier tout proche, les tailleurs de pierre bretons débitaient des blocs de 6m à 8m de long par 3m de haut et de large. Chargés sur un énorme chariot, ils étaient déposés à leur place définitive à marée basse.

Par beau temps, la promenade sur la digue longue de 1200m, donne l'impression d'avancer sur l'océan dès que l'on monte sur le haut et large parapet.

Les jours de tempête, c'est ce même parapet qui protège les éventuels secours des vents violents et gerbes d'embruns. Le câble d'acier qui courre le long de la muraille permet de s'y accrocher.

La digue de Querqueville Lefourbidebato

La construction du fort de Querqueville fut décidée par Louis XVI lors de son passage à

Cherbourg en 1786. Erigé à l'emplacement d'un fortin semi-circulaire datant de la guerre de 7 ans, ce fort était à l'origine prévu pour garder la passe Ouest de la rade de Cherbourg croisant

le feu avec celui de l'île pelée.

Les travaux de sondage de la rade réalisés par le Comte de Chavagnac mirent en évidence la présence d'une importante roche au centre du passage gênant l'entrée des navires. Ainsi,

 la passe fut décalée d'environ 1000 mètres vers l'Est. Le fort de Querqueville n'avait donc plus

son utilité. Les travaux s'arrêtèrent à la construction d'un hémicycle casematé fermé par une

caserne à deux niveaux. Au XIXe siècle, deux ouvrages latéraux protégés de la terre par une enceinte à tenaille bordée de douves en eau de mer ont été créés. Les ouvertures de la caserne furent murées en 1976 pour servir de dépôt à munitions.

 Photo Guillaume Rueda