Texte Issu

Saga Simca

Gilles Bonnafous 2005

Italien de naissance, Henri Théodore Pigozzi, qui est né à Turin en 1898, arrive en France dans les années vingt.

D’abord ferrailleur, il se lance en 1926 dans la distribution des Fiat dans l’hexagone. Très entreprenant, il assemble bientôt, sous licence, les Fiat dans ses ateliers de Suresnes. Ainsi naissent les premières Fiat françaises, la 6 CV, pendant de la populaire 508 Ballila, et la 11 CV, version tricolore de la 518 Ardita.

En novembre 1934, Henri Pigozzi franchit un nouveau pas, décisif, en fondant la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca).

Il s’agit maintenant de produire et plus seulement d’assembler les modèles Fiat. A cette fin, le Piémontais acquiert les usines Donnet, situées à Nanterre, qui bénéficient d’installations ultramodernes. En sortent en 1935 les premières Simca-Fiat (le suffixe Fiat ne disparaîtra qu’en 1938).

La gamme des 11 CV voit les carrosseries légèrement modifiées par rapport à leurs modèles italiens, tandis que celle des 6 CV est augmentée d’un cabriolet et d’un charmant roadster Sport doté d’un moteur culbuté et superbement dessiné par Ghia.

Les 6 CV connaissent un succès certain grâce à leur caractère économique ainsi qu’à leurs qualités techniques : freins hydrauliques, un équipement très rare à l’époque, et caisses dépourvues de montant central pour les berlines, d’où une exceptionnelle accessibilité. Par contre, les 11 CV ont plus de mal dans un secteur très concurrentiel.

Devenu en quelques années l’un des principaux constructeurs français, Henri Pigozzi, qui n’a que 38 ans, lance en 1936 la Simca 5, équivalent français de la Fiat 500 Topolino. Coup de génie du grand ingénieur Dante Giacosa, cette dernière est la première mini-voiture populaire construite en grande série de l’histoire de l’automobile.

La firme poursuit le développement de sa gamme avec la présentation en 1937 de la Simca 8, réplique de la nouvelle Fiat Ballila 1100. Un modèle bien dessiné et motorisé par un quatre cylindres à soupapes en tête. Pour favoriser le lancement de la voiture, Pigozzi fait réaliser plusieurs records, dont celui des 10 000 kilomètres parcourus à Montlhéry à 115 km/h pour une consommation inférieure à huit litres aux cent kilomètres.

L’année suivante, est lancé un très beau coupé Huit, premier modèle de Nanterre dont la carrosserie ne dérive pas d’une Fiat. Cette volonté d’émancipation s’exprime également par la disparition de Fiat de l’écusson de la marque, qui figure dorénavant une hirondelle, allusion à la consommation modeste des Simca (appétit d’oiseau). C’est également l’époque où Amédée Gordini transforme les Simca pour la compétition. La meilleure performance est obtenue par un tank profilé sur la base d’une Huit, qui remporte en 1939 le classement à l’indice de performance des 24 Heures du Mans.

 Pratiquement inchangées, les Simca 5 et 8 retrouvent les chaînes de Nanterre au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Au salon de Paris 1947, la 5 est épaulée par la Simca 6 à la carrosserie modernisée et qui la remplacera bientôt. En 1950, la Huit 1200 apparaît comme un modèle de transition avant le lancement de l’Aronde l’année suivante.

Grande nouveauté, l’Aronde apparaît comme la première Simca développée de manière totalement autonome par rapport à Fiat. De conception moderne, elle est également la première voiture de la marque à carrosserie autoportante. L’objectif qui lui est fixé est de concurrencer la Peugeot 203. Elle réussira remarquablement. Son succès sera considérable et sa longévité exceptionnelle avec une production supérieure à 100 000 exemplaires annuels jusqu’en 1959. Elle s’effacera alors au profit de la P60.

En 1954, intervient un événement décisif dans l’histoire de la firme. Simca rachète Ford, filiale française du géant de Detroit en déficit chronique, et met la main sur l’usine ultramoderne de Poissy. Celle-ci va permettre de renforcer le potentiel industriel de Simca. Elle deviendra même le site de production majeur, l’usine de Nanterre étant cédée à Citroën en 1961. Dans la corbeille, se trouve également la Vedette V8 qui, dès lors, sera commercialisée sous l’appellation Simca Vedette.

La Versailles et ses acolytes Trianon, Régence et Marly, le premier break français de luxe conçu à l’américaine, sont suivis par la génération Chambord, toujours motorisée par le V8 Ford latéral (jusqu’en 1961). En 1957, est née l’Ariane, un modèle singulier, fruit du croisement entre la caisse déchromée de la Versailles et le quatre cylindres de l’Aronde. Sous-motorisée, cette voiture familiale pour père tranquille jouit d’une exceptionnelle habitabilité eu égard à sa cylindrée de 1300 cm3. Elle rencontrera un grand succès auprès des compagnies de taxis.

La période qui suit voit un certain déclin de la marque. Chrysler acquiert d’abord 15% des actions de Poissy pour devenir majoritaire en 1963. L’année précédente, a été lancée la Simca 1000, une jolie petite populaire, dont le quatre cylindres cinq paliers est disposé en porte-à-faux arrière. Sur un marché difficile, elle saura se faire une place de choix et concurrencer la Renault 8. Un million d’exemplaires seront diffusés en un plus de dix ans. Outre les séduisants coupés Bertone, des berlines sportives seront extrapolées, la 1000 Spéciale au moteur de 1118 cm3, puis la 1300 Rallye et la Rallye 2, une bombe de 86 ch capable de 170 km/h.

A partir de 1963, Simca produit également deux berlines à la ligne très séduisante, la 1300 et la 1500, suivies de leurs évolutions 1301 et 1501. En 1968, sort la 1100, première Simca à traction avant, dont le moteur prend place en position transversale. Cette excellente berline deux volumes à la remarquable voiture tenue de route connaîtra un grand succès commercial.

Détenue par Chrysler qui possède la quasi-totalité du capital, Simca devient Chrysler France en 1970. C’est l’année où est présentée la Chrysler 160, une berline sans caractère dessinée en Angleterre. Elle sera épaulée par la 180 et la 2 Litres lancée en 1973. Les moteurs à arbre à cames en tête de ces modèles ne feront pas oublier leur design indigent (et américanisé) sanctionné par la clientèle.

Peugeot reprendra Simca quand Chrysler se retirera d’Europe en 1978. On connaît la (triste) suite avec la tentative de ressusciter Talbot et l’échec cuisant qui suivra. Simca avait racheté la marque Talbot en 1959, mais avait renoncé à utiliser le nom…

En 1958, le constructeur américain Chrysler devient actionnaire à 25 % de Simca en rachetant les 15 % du capital appartenant encore à la Ford Motor Company et en prenant 10 % supplémentaires. Simca fabrique alors 200 000 voitures par an et, toujours en manque de place rachète le constructeur Talbot pour son usine de Suresnes. En 1961, les dollars américains permettent à Pigozzi de lancer un nouveau projet - étudié chez Fiat - la Simca 1000. Les solutions techniques, dérivées de la Fiat 850, sont similaires à celles de la Renault R8 avec un petit 4 cylindres placé en porte-à-faux arrière dans une carrosserie cubique à trois volumes. Les modèles de pré-série de la 1000 sortent des chaînes de Poissy en juillet 1961 et elle est présentée au salon de l'auto de Paris en automne. La Simca 1000 rencontre un long succès qui durera jusqu'en 1978, tandis que la gamme Vedette est arrêtée.

La participation de Chrysler passe à 63 % en décembre 19621 avec la vente de la majorité des actions détenues par Fiat qui, avec les facilités du Marché commun, souhaite maintenant se séparer de Simca pour créer sa propre filiale française. Pigozzi est limogé sans ménagement quelques mois plus tard lorsque les Américains s'aperçoivent que la transaction ne comprend pas Simca Industries qui regroupe diverses infrastructures et marques indispensables à la bonne marche de Simca Automobiles. Pigozzi se replie avec amertume chez Simca-Industries, dont il est également le PD-G, et à son décès prématuré un peu plus d'un an plus tard (il ne se remettra jamais de son limogeage de Simca Automobiles), Umberto Agnelli le remplacera et rebaptisera Simca Industries en Fiat France Société Anonyme (FFSA). Il en fera, à nouveau, la filiale française de Fiat. Ainsi, de la SAFAF de 1928 à la FFSA de 1964, Fiat a bouclé la boucle autour du protectionnisme français avec Simca.

En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des avions Caravelle) devient le nouveau P-DG de Simca et doit batailler ferme face à sa direction américaine pour défendre le projet de la nouvelle Simca 1100 (projet ébauché par Pigozzi à partir d'une étude Fiat qui sera commercialisée par sa filiale Autobianchi sous le nom de Primula). Les dirigeants ne veulent en effet pas engager d'argent pour étudier un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler pourraient être mis sur le marché français. Finalement Héreil obtient gain de cause et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant à moteur transversal) est lancée en 1967 : nouveau succès avec plus de 2 millions d'exemplaires vendus jusqu'en 1981.

Simca gordini type F1 - voiture 1947 - auto - musée automobile - le bec hellouin

Matra Simca 670 C - Le Mans 1974.

LE BEC HELLOUIN Brionne Barquette SIMCA GORDINI 1937

En juillet 1970, la société Simca est renommée société Chrysler France, suite au rachat total du solde des actions encore détenues par Fiat par le constructeur américain. La marque Simca est cependant conservée sur les modèles jusqu'en 1980. Durant les années qui vont suivre, Chrysler Europe va négliger d'investir dans l'évolution de ses mécaniques et va rapidement se retrouver à bout de souffle. En août 19782, Chrysler est contraint, pour survivre, de se replier aux États-Unis et donc de revendre l'ensemble de ses filiales européennes : Chrysler France (ex-Simca), Chrysler United Kingdom (ex-Rootes) et Chrysler España (ex-Barreiros). Elles sont reprises par Peugeot SA sous l'œil bienveillant - et avec l'aide - du gouvernement français. Pour la première fois de son histoire, Simca devient enfin 100 % française.

Mais, coup de théâtre : Peugeot SA décide de faire disparaître la marque Simca un an plus tard, en juillet 1979 (pour les modèles 1980), et de la remplacer par Talbot. Ce changement de nom de marque sera un très grand échec et la marque Talbot disparaîtra seulement six ans plus tard. Aujourd'hui l'usine de Poissy - ex-Ford SAF, ex-Simca, ex-Chrysler France, ex-Talbot - dont Enrico Teodoro Pigozzi était si fier, est toujours en pleine activité, elle produit des Peugeot et des Citroën.

Les modèles

Simca-Fiat 11 CV (1935), version française de la Fiat 518 Ardita.

Simca Cinq (1936), version française de la Fiat 500 Topolino.

Simca Six (1947) - Modernisation de la Simca Cinq : ligne « ponton » et moteur culbuté.

Simca 8 (1938), version française de la Fiat 508C ou Fiat 1100 Nuova Balilla.

Simca 9 Aronde (1951 à 1963) à moteur 1221 cm³, puis Flash, puis Rush...

Simca Sport/Week-End/Plein-Ciel/Océane (1949-1961). Carrossées par Facel-Métallon (devenu Facel SA en janvier 1953).

Simca Vedette (1955)

Simca Trianon

Simca Versailles

Simca Régence

Simca Marly (break)

Simca Ariane (1957-1963)

Simca Beaulieu

Simca Chambord

Simca Présidence

Simca 1000 (1961-1978)

Simca 1300 / 1500 (1963-1966)

Simca 1301 / 1501 (1966-1976)

Simca 1100 (1967-1981)

Simca 1200 S (1967-1971)

Simca-Chrysler 160 / 180 / 2 litres (1970-1980)

Matra-Simca Bagheera (1973-1980)

Simca-Chrysler 1307 / 1308 / 1309 (1975-1979), élue voiture de l'année 1976.

Matra-Simca Rancho (1977-1984), SUV sur base de Simca 1100.

Simca-Chrysler Horizon (1978-1985), élue voiture de l'année 1979, fabriquée également aux États-Unis sous le nom de Dodge Omni et Plymouth Horizon jusqu'en 1990.

SIMCA. Nouvelle dans la constellation P60, l´ETOILE 6

SIMCA. Belle, spacieuse, rationnelle, l'ARIANE 4. "SUPERLUXE".

SIMCA ETOILE 6 ARONDE

SIMCA ARONDE P 60 monaco option grand air

SIMCA ARONDE P 60 ranch

SIMCA ARIANE 4 superluxe