Où et quand est née la bicyclette ?

On a découvert des croquis attribués à Léonard de Vinci, datant du XVième siècle, illustrant un véhicule muni de deux roues et ressemblant à une bicyclette. Cette machine, issue de l'imagination du grand homme, n'a jamais franchi le stade de la planche à dessin. L'authenticité des documents en question n'aurait jamais été prouvée.

Plus tard, en France, en pleine révolution de fin du 18ième siècle, on attribua l'invention du premier véhicule à deux roues, au comte de Sivrac : le "célérifère".

Selon la légende, le célérifère aurait consisté en un cheval de bois, auquel on aurait fixé deux roues. On montait l'engin, et en courant on mettait le célérifère en marche; ceci en ligne droite, car il était démuni de système de direction.

Pendant longtemps on a cru que le célérifère était l'ancêtre primitif de la bicyclette, toutefois des recherches entreprises dans les années 70s ont démontré que le célérifère, tel qu'il avait toujours été décrit, n'avait probablement jamais existé.

L'INVENTEUR

L'inventeur de l'ancêtre de la bicyclette moderne est le baron Von Drais de Sauerbrun. Originaire d'Allemagne, il aurait développé sa machine entre 1816 et 1818, et l'a présenté à Paris au printemps 1818. On l'a nommée "Draisienne" en l'honneur de son inventeur.

LA PREMIÈRE BICYCLETTE "À PÉDALES"

La première "vraie" bicyclette a été inventée vers 1839 par un forgeron écossais: Kirkpatrick MacMillan.

Elle consistait en une "draisienne améliorée", à laquelle MacMillan avait installé un ingénieux système de pédales. Contrairement à la draisienne, il devenait possible de rouler sans que les pieds ne touchent le sol.

Ici, le concept de pédales utilisé était très différent de ce que nous connaissons aujourd'hui. On posait les pieds sur les pédales un mouvement de va-et-vient des jambes (plutôt qu'un mouvement rotatif).

On actionnait ainsi des tiges rigides fixées à des manivelles, ces manivelles étant fixées à la roue arrière. Le "pédalage" permettait la rotation de la roue, et le mouvement vers l'avant

LE VÉLOCIPÈDE

En 1861, les frères Pierre et Ernest Michaux, de Paris, ont créé un système de pédalage "rotatif", à l'origine du concept actuel.

On a fixé deux manivelles et des pédales au moyeu de la roue avant. En pédalant, la rotation de la roue avant mettait le vélo en mouvement. Le "Vélocipède" était né.

Le vélocipède des frères Michaux constitue le premier succès commercial de la bicyclette. Deux vélocipèdes furent fabriqués en 1861, 142 en 1862, et 400 en 1865.

Du vélocidède est née l'industrie de la bicyclette. Le premier "salon commercial du vélo", ainsi que la première "publication cycliste", ont débuté en France en 1869. Et en cette même année, eu lieu une course de 130km entre Paris et Rouen, où participaient 203 cyclistes.

Velocipedes, Jardin de Luxembourg, 1818

Attribuée à Eugène Meyer et André Guilmet, cette curieuse machine est entrée dans les collections du musée à la suite de l'Exposition rétrospective du cycle de 1906, organisée avec le concours du Touring Club de France. À cette époque, elle est présentée comme la première bicyclette à chaîne, datée de 1868, et attribuée au fabricant de cycles Eugène Meyer, soit comme une invention française précédant de dix ans celle de l'Anglais Henry J. Lawson. Les incertitudes liées à sa provenance, l'absence de traces historiques, la facture hétérogène de l'ensemble divisent encore aujourd'hui les experts sur son authenticité et sa datation. Meyer est un vélociste reconnu pour la qualité et la finesse de ses réalisations. Il est à l'origine d'un brevet de 1869 pour des roues métalliques montées en tension au moyen d'écrous de retenue sur les collerettes du moyeu. Il s'attache également à alléger la structure de ses cycles en utilisant des cadres creux.

Bicyclette dite de Meyer-Guilmet 1868-1906

Attribuée à Eugène Meyer et André Guilmet

Musée des arts et métiers - Cnam, inv. 14014

CPA collection LPM 1900

     Bicyclettes pour tous les facteurs !
          s’écrie-t-on en 1897

D’après

« La concurrence étrangère, les transports par terre et par mer :

documents pour servir à l’histoire économique de la Troisième République »

Paru en 1897

Lebon, ministre du Commerce, de l’Industrie et des Télégraphes, est un jeune de beaucoup d’initiative qui ne manque pas de coup d’œil, quoi que l’on puisse dire, écrit Vibert ; aussi vient-il de prendre, sur la proposition de M. de Selves, directeur général des Postes et Télégraphes, une excellente mesure qui sera appréciée de tout le monde les petits télégraphistes, à Paris, vont être munis de bicyclettes.

Aussi les malheureuses dépêches, les petits bleus, comme l’on dit, ne vont plus mettre trois heures, espérons-le, pour arriver à destination, tandis que généralement on pourrait porter une dépêche soi-même à pied en une demi-heure.

C’est donc un progrès et un progrès sérieux dont nous ne saurions trop remercier l’intelligent Ministre du Commerce. C’est bien, sans doute, mais ce n’est point suffisant, et il convient de ne pas s’arrêter en si bon chemin. Il faut accomplir la réforme tout entière, autrement dit il faut s’empresser de donner des bicyclettes à tous les facteurs ruraux de toute la France et... de toutes tes colonies, par tout ou les routes le permettent, se félicite Vibert.

Que l’on ne vienne pas nous objecter la dépense ; il ne serait pas difficile d’en faire supporter tout le poids aux facteurs ruraux eux-mêmes, en les remboursant par mensualité, comme on le fait pour les petits bicyclistes du télégraphe à Paris.

Ou plutôt il ne serait pas difficile de s’entendre avec une des premières maisons de fabrication française, pour obtenir un trentaine de mille de bicyclettes à crédit, dont les paiements seraient échelonnés et de la sorte la charge pour les facteurs ruraux aussi bien que pour le Trésor deviendrait insignifiante, par cela même qu’elle pourrait être facilement répartie sur une assez longue période de temps. Il n’est pas de maison qui ne consentirait à un arrangement de cette sorte, étant absolument certaine d’être payée.

Mettons qu’il y ait 38 000 communes en France, en retranchant les villes et les communes très petites, très agglomérées, je suis persuadé que l’on pourrait à peu près pourvoir intégralement tous les facteurs ruraux de France avec 30 000 bicyclettes, peut-être moins. Et voyez du coup les avantages les lettres, la correspondance arrivent beaucoup plus vite à destination, et, chose qui n’est pas à dédaigner, les facteurs ruraux, ces modestes mais dévoués fonctionnaires sont, du même coup, moitié moins retenus dans la journée, et – point capital – moitié moins fatigués. Ils ne pourront pas aller de porte en porte avec leur machine, me dira-t-on. Parfaitement.

C’est entendu, et je le sais, mais on n’ignore pas qu’ils doivent aller à la ville voisine, au chef-lieu de canton en général, au bureau de poste en un mot chercher leur correspondance et que, pour retourner dans leur village, ils ont souvent un trajet considérable à effectuer.

C’est ce trajet aller et-retour qu’ils pourront faire en bicyclette et il leur sera toujours facile de la remiser la matin dans une maison à rentrée du village et de la reprendre le soir ou le lendemain matin, suivant les besoins du service.

Mais ce n’est pas tout, il  a des masses de facteurs ruraux qui ont une course énorme à faire pour porter une lettre dans une ferme isolée et qui même doivent faire plusieurs lieues tous les jours pour porter un journal dans un château perdu au milieu des bois c’est là où la bicyclette doit intervenir et rendre d’immenses services aux pauvres facteurs champêtres, et cela d’autant plus facilement que, fort heureusement, nous avons partout en France d’excellentes routes, incapables de faire le moindre accroc aux pneumatiques les plus délicats en général.

Et si j’insiste si particulièrement et si énergiquement sur l’impérieuse nécessité de donner des bicyclettes à tous les facteurs ruraux, c’est que je crois que l’heure est venue de réaliser cet immense progrès.

Moi, le petit neveu de l’un des premiers inventeurs des vélocipèdes au commencement de ce siècle, poursuit Vibert, il y a déjà longues années que je songeais à demander cela, mais devant les perfectionnements de chaque jour et les progrès incessants de la bicyclette, je pensais qu’il était peut-être plus sage d’attendre.

Aujourd’hui tous les perfectionnements, ou à peu près, ont été apportés aux machines et l’on se trouve en face d’instruments très solides, très légers et relativement très bon marché. Je me garde bien de citer le nom d’une maison, mais j’ai la conviction que le gouvernement pourrait réaliser très facilement cette grosse commande de 30 000 bicyclettes au mieux de ses intérêts et pour la plus grande satisfaction de tous, puisque le public aurait sa correspondance beaucoup plus vite, non seulement a cause de la distribution, mais à cause du prompt retour aux bureaux de poste et aux gares de départ, et puisque les facteurs ruraux seraient enchantés de trouver dans l’emploi de la bicyclette une grande économie de temps et de fatigue.

Naturellement, le Gouvernement français ne devrait accepter comme soumissionnaires que des industriels-constructeurs français ne se servant que de pièces intégralement fabriquées en France !

Voilà le vœu de tous les facteurs, de toutes les populations de la France entière, et je suis heureux d’attirer sur lui la bienveillante attention du jeune ministre du commerce, persuadé qu’il voudra bien écouter la voix d’un vieil économiste qui a la prétention de rester toujours pratique et qui, dans l’espèce, n’est que le porte-parole de tous ses concitoyens.

Ces derniers ont eu tort, car le touriste a le droit de rechercher l'économie dans l'effort physique, ses capacités n'étant pas nécessairement de premier ordre.

En dehors du coureur, du sportif et du touriste, l'utilisateur professionnel (appelons-le : utilitaire) sera le meilleur client de l'engin nouveau du demi-siècle.

Quant à la femme, on pourrait croire qu'il a surtout, et d'abord, été créé pour elle. Et il est nombre de messieurs qui pourront ainsi ne pas renoncer à pédaler, par leurs seuls moyens musculaires, en payant à leur femme une B. M. A.

Une conclusion vient à notre esprit, à savoir que, tous comptes faits, la bicyclette sans moteur auxiliaire et celle en comportant un vont se compléter et ouvrir à l'industrie un champ d'action d'autant plus illimité que la motocyclette ordinaire ne va pas tellement plus vite que la B. M. A. ; que l'automobile demeure trop chère et trop longue à être livrée.

Je ne suis un maniaque ni de la clef anglaise, ni de la bougie, ni de la carburation, mais j'ai, depuis longtemps, considéré que l'avenir, dans la bicyclette à moteur auxiliaire, appartient aux modèles qui sauront demeurer simples, pratiques, confortables et parfaitement maniables.

La simplicité s'explique d'elle-même par la suppression de tout tuyau, câble, pédale ou cadran superflu.

Le côté pratique conditionne la possibilité d'installation d'un porte-bagages sérieux et d'un carter de propreté.

Le confort résulte du rapport, bien connu, entre les classiques points : guidon, selle, pédalier, entr'axes avant et arrière. Pas d'hésitation. Se rapprocher le plus possible de la bicyclette ordinaire avec guidon un peu plus relevé et selle un peu plus portée vers l'arrière.

Quant à la maniabilité (outre que le gabarit entrera en ligne de compte), elle sera le fruit d'un travail approprié dans la meilleure installation de l'organe moteur et du réservoir.

Cette étude surprendra peut-être ceux qui n'ignorent rien du fanatisme qui guide ma vie cycliste, basée sur l'effort physique, seule source de santé, de joie et de plaisir. Mais les faits sont là, qui ont prouvé que la B. M. A. avait besoin, à la fois, de muscle et d'essence ... et que ceux qui l'utilisaient en roue libre constante la conduisaient à une mort certaine.

La compétition est un formidable banc d'essai. Et, dans ce domaine, nous ne sommes pas au bout de nos surprises ...

Je rédige le présent article au sortir de la plus curieuse marche nocturne en montagne qui soit : Roanne-Thiers (que je conterai bientôt aux lecteurs du Chasseur Français) ; de telle sorte que l'euphorie du pédestrian m'accapare encore.

Et je songe que l'homme n'est pas aussi facilement assimilable que l'on croit aux perfectionnements mécaniques qui échappent à une mode. Ne considérons que le mépris à peu près absolu témoigné par « celui qui va « t » à pied » au ... patin à roulettes. Or n'améliorerait-il point, dans de notables proportions, sa progression lente ?

Entre deux villages par bonne route (la plupart des nôtres le sont), du domicile au magasin, à l'usine, au bureau, les roulettes épargneraient beaucoup les semelles et offriraient du temps à leurs utilisateurs.

Ce serait trop simple ...

Peut-être manque-t-il aux patins à roulettes ce petit bruit moteur si nécessaire à l'équilibre cérébral de l'homme moderne, qui ne sait plus digérer sans un « fond », même confus.

Alors l’avenir de la bicyclette à moteur est assuré ..., elle qui ronronne, tousse un brin et crachote agréablement.

Bicyclette à moteur auxiliaire

Les bicyclettes à moteur auxiliaire (BMA), deux-roues rustiques et bon marché, sont les ancêtres des cyclomoteurs en France.

 Chapitre 3 du code de la route :

date du décret : 12 septembre 1925 ;

poids : pas plus de 30 kg ;

vitesse : pas plus de 30 km/h ;

cylindrée : pas plus de 100 cm3 ;

pas d'immatriculation ;

pédales obligatoires ;

pas besoin de permis de conduire (à partir de 14 ans).

Modification de juin 1943 : naissance du cyclomoteur, cylindrée : pas plus de 50 cm3.

Modification de 1963 :

vitesse : pas plus de 45 km/h.

Radior 1923