Si la voile était parfois utilisée en " decize ", c'est-à-dire pour la descente des fleuves, au retour le halage resta longtemps le principal moyen de déplacement des bateaux hors les périodes de crues, celles-ci obligeant à naviguer au fil de l'eau. L'usage d'attelages s'est généralisé jusqu'au milieu du XIX^e siècle, avant que n'apparaissent les bateaux à vapeur. Les attelages pouvaient compter trente chevaux. Ceux-ci étaient attelés à la " courbe ", pièce de bois à laquelle était attachée une longue corde qui les reliait au mât de halage du " foncet " ou " furetier " (sorte de barge avec cale) et que le charretier était toujours prêt à trancher en cas d'accident. Pour les petits transports, le " halage à col d'homme " ou à la bricole était utilisé par les canalous, mais, tous les hommes étant alors mobilisés, ce mode de halage fut interdit durant la première guerre mondiale.

Les chevaux de halage étaient souvent des animaux fourbus achetés à bon compte, mais il arrivait aussi que des cultivateurs des environs emploient à la traction des bateaux, pendant la mauvaise saison, les chevaux rendus inactifs dans leurs fermes. Au moment des labours, des semailles, de la fenaison et de la moisson, du fait de la raréfaction des chevaux disponibles, les haleurs relevaient sensiblement leurs prix.

Sur la plupart des voies navigables, les mariniers étaient libres de tracter les bateaux comme ils l’entendaient. A la fin du XIX, en particulier, indépendamment des remorqueurs qu’ils trouvaient à leur disposition sur l’Oise, les mariniers pouvaient confier leur traction, soit au service du halage par relais organisé jusqu’à Conflans, soit à des haleurs libres " les longs- jours ", appelés ainsi parce que, travaillant à la tâche et payés au kilomètre, il était de leur intérêt de se lever tôt et de se coucher le plus tard possible. Ils mettaient un mois pour remonter les bateaux de Rouen à Paris et devaient faire traverser le fleuve 52 fois par leurs attelages pour tenir compte des nombreux méandres de la Seine.

Si le prix du halage était généralement négocié librement entre mariniers et charretiers, le service de la traction était mis en adjudication sur les canaux du Nord les plus fréquentés, sur l’Escaut et sur le canal de Saint-Quentin. Etait déclaré adjudicataire l’entrepreneur qui proposait la plus forte remise sur les prix maxima du cahier des charges. En contrepartie, il avait le monopole de la traction de tous les bateaux autres qu’à vapeur. Ce système avait cependant l’inconvénient de multiplier les conflits entre mariniers et charretiers, ce d’autant que ceux-ci recevaient un traitement de misère : trente cinq sous par journée de dix-huit heures de travail en 1893...

La remonte des marchandises se faisait sans trop de difficultés sur la Seine et sur la Saône. Par contre, il n’en était pas de même sur le Rhône. Il fallait au moins huit à dix chevaux relayés sur de courtes distances pour haler un petit train de chalands mais, dans les passages difficiles, à ces attelages, il fallait ajouter deux, trois, voire quatre paires de bœufs devant les chevaux. Avec cette aide, l’équipage remontait le fleuve de Beaucaire à Lyon en trente à soixante jours. Le prix le plus bas payé aux entrepreneurs de ces transports pour une moyenne de trente cinq jours était de 25 francs par tonne.

A la fin du Second Empire, alors qu’on y voyait déjà des bateaux à vapeur dits " grappins " parce qu’ils s’accrochaient sur le fond, des chalands descendaient la Saône et le Rhône jusqu’à Beaucaire avec, à bord, une écurie de cinquante, voire soixante chevaux pour la remonte du fleuve.

Les attelages de chevaux n’étaient pas autorisés à traverser Lyon pour haler les péniches. De l’entrée à la sortie de cette métropole, les modères se substituaient aux chevaux : ils posaient une échelle à plat sur le pont de la péniche et, à quatre pattes, ils tiraient à la bretelle un câble fixé à un anneau sur la berge pour haler l’embarcation sur la Saône. Néanmoins, la traversée de la ville ne dépendait pas que de leur seule bonne volonté à faire ce travail exténuant. Trois mois par an, le débit du fleuve rendait le trajet trop périlleux pour les péniches : soit le courant était trop rapide et rendait le pilotage impossible au risque de s’écraser contre une pile de pont, soit les eaux étaient trop basses et les rochers qui effleuraient pouvaient tout autant les éventrer.

De la dernière décennie du XIX^e siècle à 1930, neuf remorqueurs utilisèrent la technique du touage pour tirer des trains de péniches de Pont-Saint-Esprit à Tain-Tournon qui marque sur ce tronçon du Rhône une dénivellation de 70 mètres.. Ces bateaux, dits " toueurs ", se substituaient aux chevaux pour haler les chalands en se touant, c’est-à-dire en se halant à l’aide d’un câble long de 15 km qui s’enroulait sur un gros treuil. Les toueurs se relayaient donc tous les 15 km. Lorsque l’un arrivait à son point d’ancrage, le train de péniches s’amarrait au toueur suivant, le premier toueur faisant machine arrière avec le courant.

Sur les rives de la Loire, les haleurs étaient nommés des " gobeurs " et étaient surnommés quelquefois par dérision " arrache-persil " à cause de leur position courbée exigée par l’effort.