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 Le spectaculaire accident de 1895 en gare de Paris Montparnasse | ||||||||||
| - Le 22 octobre 1895 à la gare de Paris-Montparnasse, un train express provenant de Granville plongea dans le butoir, traversa la façade de la gare et tomba dans la rue. La seule victime fut la vendeuse de journaux située sur le trottoir.
Accident ferroviaire de la gare Montparnasse
L'accident ferroviaire de la gare Montparnasse est un accident qui se produisit le 22 octobre 1895 à la gare de Paris-Montparnasse.
Le train express no 56 desservant la ligne Granville - Paris, transportant 131 passagers, est à l'origine de cet accident ferroviaire qui est l'un des plus spectaculaires de l'histoire des chemins de fer français. | ||||||||||
| Les circonstances
« Un train est tombé par la fenêtre dans la rue ! » Ce train s'approchait de la gare Montparnasse ; il était tracté par la locomotive n° 721 du type 120 et était conduit par un cheminot d’expérience, Guillaume Marie Pellerin, qui travaillait depuis 19 ans au service des chemins de fer. Le convoi était constitué de deux wagons de bagages et un wagon postal qui se trouvaient directement derrière la locomotive, suivis par huit wagons de voyageurs, tandis qu'un dernier wagon de bagages fermait le cortège.
Le convoi étant parti avec neuf à dix minutes de retard, Pellerin souhaitait arriver à l’heure à Montparnasse et de ce fait n’a pas ralenti suffisamment tôt. Le chef de train Albert Mariette a bien essayé d’actionner le frein d’urgence Westinghouse mais celui-ci n'a pas fonctionné. |  | |||||||||
| Il ne restait que les freins de la locomotive qui furent insuffisants. À quatre heures précises, le convoi a fracassé les heurtoirs, traversé la gare ainsi que la terrasse, défoncé le mur de façade puis est tombé sur la station de tramways située 10 m en contrebas. Tous les wagons de voyageurs sont restés dans la gare.
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| Conséquences de l'accident
Il y eut seulement cinq blessés graves : deux voyageurs, un pompier et les deux employés des chemins de fer.
Malheureusement, la locomotive tomba près d’un kiosque à journaux installé devant la gare, rue de Rennes : une passante fut blessée et Marie-Augustine Aguilard qui, ce jour-là, remplaçait son mari au kiosque, fut tuée, non par la locomotive, qui passa au-dessus d'elle sans la toucher, mais par un morceau de maçonnerie tombé de la gare. Son mari témoigna : |
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| Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons.
Les Chemins de Fer de l'Ouest ont payé son enterrement et versé une rente à ses deux enfants. Le conducteur Guillaume-Marie Pellerin a été condamné à deux mois d’emprisonnement et 50 francs d’amende, et le chef de train Albert Mariette à 25 francs d’amende.
La locomotive était quasi intacte. Elle resta quatre jours suspendue avant qu'on réussisse à la dégager. L'événement provoqua une énorme affluence de curieux :
Depuis le matin jusqu'au soir une procession s'est organisée : les gens prenaient leurs billets, passaient auprès des wagons des postes du train de Granville, stationnaient le plus longtemps qu'ils pouvaient et redescendaient dans la cour de la gare, sans avoir pris le train. | ||||||||||
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 Gare construite en 1852 par l'architecte Victor Lenoir. Collection LPM 1900 | ||||||||||
| Texte issu de Wikipedia CPA collection LPM 1900 La première gare Montparnasse
La première gare Montparnasse, appelée alors « gare de l'Ouest - Rive gauche » est construite en 1840 au bord du boulevard du Montparnasse, place de Rennes (devenue place du 18-Juin-1940), face à la rue de Rennes, à l’emplacement de l’actuelle tour Montparnasse. Il s'agit d'un simple embarcadère dont on ne sait plus rien aujourd'hui.
Appartenant à la Compagnie de l'Ouest, elle permet à la suite d'un accord, en 1886, à l'Administration des chemins de fer de l'État d'emprunter son réseau, alors que cette dernière prévoyait d'ouvrir une grande gare au Trocadéro Rapidement trop petite pour faire face au développement du trafic, la gare de l'Ouest est remplacée, au même emplacement, par une nouvelle gare construite en 1852 par l'architecte Victor Lenoir et l'ingénieur Eugène Flachat. Cette seconde gare survivra jusqu'aux années 1960 malgré la Commune et les guerres. Elle est de style néoclassique.
Vers la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, elle accueille de nombreux Bretons arrivant par la ligne de la Compagnie de l'Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d'entre eux s'installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C'est aussi de là que partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique. | ||||||||||
 Station d'autobus gare Montparnasse début 1900 | ||||||||||
 Salle des bagages gare Montparnasse début 1900 | ||||||||||
| Un accident, le 22 octobre 1895, fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d'un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux. | ||||||||||
| Le train express no 56 desservant la ligne Granville - Paris, transportant 131 passagers, est à l'origine de cet accident ferroviaire qui est l'un des plus spectaculaires de l'histoire des chemins de fer français.
Les circonstances
« Un train est tombé par la fenêtre dans la rue ! »
Ce train s'approchait de la gare Montparnasse ; il était tracté par la locomotive n° 721 du type 120 et était conduit par un cheminot d’expérience, Guillaume Marie Pellerin, qui travaillait depuis 19 ans au service des chemins de fer. Le convoi était constitué de deux wagons de bagages et d'un wagon postal qui se trouvaient directement derrière la locomotive, suivis par huit voitures de voyageurs, tandis qu'un dernier wagon de bagages fermait le cortège.
Le convoi étant parti avec neuf à dix minutes de retard, Pellerin souhaitait arriver à l’heure à Montparnasse et de ce fait n’a pas ralenti suffisamment tôt. Le chef de train Albert Mariette a bien essayé d’actionner le frein d’urgence Westinghouse mais celui-ci n'a pas fonctionné.
Il ne restait que les freins de la locomotive qui furent insuffisants. À quatre heures précises, le convoi a fracassé les heurtoirs, traversé la gare ainsi que la terrasse, défoncé le mur de façade puis est tombé sur la station de tramways située 10 m en contrebas. Toutes les voitures de voyageurs sont restées dans la gare
Conséquences de l'accident
Il y eut seulement cinq blessés graves : deux voyageurs, un pompier et les deux employés des chemins de fer.
Malheureusement, la locomotive tomba près d’un kiosque à journaux installé devant la gare, rue de Rennes : une passante fut blessée et Marie-Augustine Aguilard qui, ce jour-là, remplaçait son mari au kiosque, fut tuée, non par la locomotive, qui passa au-dessus d'elle sans la toucher, mais par un morceau de maçonnerie tombé de la gare. Son mari témoigna
Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons
Les Chemins de Fer de l'Ouest ont payé son enterrement et versé une rente à ses deux enfants. Le conducteur Guillaume-Marie Pellerin a été condamné à deux mois d’emprisonnement et 50 francs d’amende, et le chef de train Albert Mariette à 25 francs d’amende.
La locomotive était quasi intacte. Elle resta quatre jours suspendue avant qu'on réussisse à la dégager. L'événement provoqua une énorme affluence de curieux : |  Le spectaculaire accident de 1895
 Accident ferroviaire de 1895
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| Depuis le matin jusqu'au soir une procession s'est organisée : les gens prenaient leurs billets, passaient auprès des wagons des postes du train de Granville, stationnaient le plus longtemps qu'ils pouvaient et redescendaient dans la cour de la gare, sans avoir pris le train | ||||||||||
| La Revue générale des chemins de fer de 1889 note que la gare « compte sept quais principaux, dont deux avec deux voies sur le côté et deux avec trois voies (la troisième étant un retour central pour le dégagement des locomotives) au centre de la gare. Deux autres petits quais de service s'ajoutent à ce total très réduit ». En 1909, l'État rachète la Compagnie de l'Ouest, et de ce fait hérite pour la gare Montparnasse de nouvelles lignes, vers Tours, Nantes, Bordeaux, Saintes et La Rochelle. La gare est donc doublée en volume par la construction de l'avant-gare de Maine-Montparnasse, dont les travaux durent de l'après-Première Guerre mondiale jusqu'en 1934. En 1937, la ligne Le Mans-Maine-Montparnasse est électrifiée et utilise des locomotives de type 2D2, reléguant la gare Montparnasse historique au second plan. Seule la Seconde Guerre mondiale renvoie à plus tard le devenir de cette première gare, détruite en 19663.
À la fin des années 1930, est inaugurée cette « gare du Maine » construite le long du boulevard de Vaugirard dans le style Art déco par l'architecte Henri Pacon, qui devient l'origine et le terminus des trains de grandes lignes ; l'ancienne gare, devenue trop étroite et trop courte est alors réservée aux trafics de banlieue.
Fait marquant de la libération de Paris, c'est à la gare Montparnasse où il a installé son poste de commandement que le général Leclerc reçoit le 25 août 1944, à 15h 30, la reddition du général Von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le 84e corps d'armée. Cet acte est contresigné par Henri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l'intérieur). Une heure plus tard, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l'acte de capitulation | ||||||||||
 La Gare du Maine, peu après son inauguration. | ||||||||||
 Montparnasse 1980 | ||||||||||
| La gare actuelle Dans les années 1960, la reconstruction du bâtiment est incluse dans un projet immobilier auquel appartient la tour Montparnasse, construite sur l'emplacement de l'ancienne gare. La nouvelle et la troisième infrastructure, conçue par les architectes Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot, est reconstruite à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 19305 (ce qui l'éloigne des stations des lignes 4 et 12 du métro) et est alors complètement enserrée dans un ensemble immobilier de bureaux et de logements la rendant totalement imperceptible de l'extérieur. L'espace alors laissé vacant est occupé aujourd'hui par la tour Montparnasse avec son centre commercial. En septembre 1969 est inaugurée en son sein la chapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse. Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée en 1990 à l'occasion de la mise en service du TGV Atlantique ; elle mêle une façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare et une architecture interne en béton, dont une dalle recouvrant une grande partie des voies et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé le jardin Atlantique. Pour le voyageur occasionnel, cet espace se complique un peu du fait qu'il acquiert un aspect tridimensionnel et qu'on a vite fait de confondre deux niveaux distincts. | ||||||||||
 Gare-Montparnasse CRW 1569 CC BY 3.0 Poudou99 — Travail personnel | ||||||||||
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 Gare construite en 1852 par l'architecte Victor Lenoir. Collection LPM 1900 | ||||||||
| Texte issu de Wikipedia CPA collection LPM 1900 La première gare Montparnasse
La première gare Montparnasse, appelée alors « gare de l'Ouest - Rive gauche » est construite en 1840 au bord du boulevard du Montparnasse, place de Rennes (devenue place du 18-Juin-1940), face à la rue de Rennes, à l’emplacement de l’actuelle tour Montparnasse. Il s'agit d'un simple embarcadère dont on ne sait plus rien aujourd'hui.
Appartenant à la Compagnie de l'Ouest, elle permet à la suite d'un accord, en 1886, à l'Administration des chemins de fer de l'État d'emprunter son réseau, alors que cette dernière prévoyait d'ouvrir une grande gare au Trocadéro Rapidement trop petite pour faire face au développement du trafic, la gare de l'Ouest est remplacée, au même emplacement, par une nouvelle gare construite en 1852 par l'architecte Victor Lenoir et l'ingénieur Eugène Flachat. Cette seconde gare survivra jusqu'aux années 1960 malgré la Commune et les guerres. Elle est de style néoclassique.
Vers la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, elle accueille de nombreux Bretons arrivant par la ligne de la Compagnie de l'Ouest, pour trouver du travail. Ainsi, beaucoup d'entre eux s'installent dans les quartiers environnants qui deviennent ainsi le « fief » des Bretons de Paris (et des habitants originaires du nord-ouest de la France en général). C'est aussi de là que partent en vacances les Parisiens pour la côte Atlantique. | ||||||||
 Station d'autobus gare Montparnasse début 1900 | ||||||||
 Salle des bagages gare Montparnasse début 1900 | ||||||||
| Un accident, le 22 octobre 1895, fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d'un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux. | ||||||||
| Le train express no 56 desservant la ligne Granville - Paris, transportant 131 passagers, est à l'origine de cet accident ferroviaire qui est l'un des plus spectaculaires de l'histoire des chemins de fer français.
Les circonstances
« Un train est tombé par la fenêtre dans la rue ! »
Ce train s'approchait de la gare Montparnasse ; il était tracté par la locomotive n° 721 du type 120 et était conduit par un cheminot d’expérience, Guillaume Marie Pellerin, qui travaillait depuis 19 ans au service des chemins de fer. Le convoi était constitué de deux wagons de bagages et d'un wagon postal qui se trouvaient directement derrière la locomotive, suivis par huit voitures de voyageurs, tandis qu'un dernier wagon de bagages fermait le cortège.
Le convoi étant parti avec neuf à dix minutes de retard, Pellerin souhaitait arriver à l’heure à Montparnasse et de ce fait n’a pas ralenti suffisamment tôt. Le chef de train Albert Mariette a bien essayé d’actionner le frein d’urgence Westinghouse mais celui-ci n'a pas fonctionné.
Il ne restait que les freins de la locomotive qui furent insuffisants. À quatre heures précises, le convoi a fracassé les heurtoirs, traversé la gare ainsi que la terrasse, défoncé le mur de façade puis est tombé sur la station de tramways située 10 m en contrebas. Toutes les voitures de voyageurs sont restées dans la gare
Conséquences de l'accident
Il y eut seulement cinq blessés graves : deux voyageurs, un pompier et les deux employés des chemins de fer.
Malheureusement, la locomotive tomba près d’un kiosque à journaux installé devant la gare, rue de Rennes : une passante fut blessée et Marie-Augustine Aguilard qui, ce jour-là, remplaçait son mari au kiosque, fut tuée, non par la locomotive, qui passa au-dessus d'elle sans la toucher, mais par un morceau de maçonnerie tombé de la gare. Son mari témoigna
Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons
Les Chemins de Fer de l'Ouest ont payé son enterrement et versé une rente à ses deux enfants. Le conducteur Guillaume-Marie Pellerin a été condamné à deux mois d’emprisonnement et 50 francs d’amende, et le chef de train Albert Mariette à 25 francs d’amende. |  Le spectaculaire accident de 1895
 Accident ferroviaire de 1895
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| La locomotive était quasi intacte. Elle resta quatre jours suspendue avant qu'on réussisse à la dégager. L'événement provoqua une énorme affluence de curieux : Depuis le matin jusqu'au soir une procession s'est organisée : les gens prenaient leurs billets, passaient auprès des wagons des postes du train de Granville, stationnaient le plus longtemps qu'ils pouvaient et redescendaient dans la cour de la gare, sans avoir pris le train | ||||||||
| La Revue générale des chemins de fer de 1889 note que la gare « compte sept quais principaux, dont deux avec deux voies sur le côté et deux avec trois voies (la troisième étant un retour central pour le dégagement des locomotives) au centre de la gare. Deux autres petits quais de service s'ajoutent à ce total très réduit ». En 1909, l'État rachète la Compagnie de l'Ouest, et de ce fait hérite pour la gare Montparnasse de nouvelles lignes, vers Tours, Nantes, Bordeaux, Saintes et La Rochelle. La gare est donc doublée en volume par la construction de l'avant-gare de Maine-Montparnasse, dont les travaux durent de l'après-Première Guerre mondiale jusqu'en 1934. En 1937, la ligne Le Mans-Maine-Montparnasse est électrifiée et utilise des locomotives de type 2D2, reléguant la gare Montparnasse historique au second plan. Seule la Seconde Guerre mondiale renvoie à plus tard le devenir de cette première gare, détruite en 19663.
À la fin des années 1930, est inaugurée cette « gare du Maine » construite le long du boulevard de Vaugirard dans le style Art déco par l'architecte Henri Pacon, qui devient l'origine et le terminus des trains de grandes lignes ; l'ancienne gare, devenue trop étroite et trop courte est alors réservée aux trafics de banlieue.
Fait marquant de la libération de Paris, c'est à la gare Montparnasse où il a installé son poste de commandement que le général Leclerc reçoit le 25 août 1944, à 15h 30, la reddition du général Von Choltitz, gouverneur militaire de la garnison allemande de la capitale, le 84e corps d'armée. Cet acte est contresigné par Henri Rol-Tanguy, chef régional des FTP-FFI (Francs-tireurs et partisans-Forces françaises de l'intérieur). Une heure plus tard, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire de la République française, arrive à la gare et se voit remettre par Leclerc l'acte de capitulation | ||||||||
 La Gare du Maine, peu après son inauguration. | ||||||||
 Montparnasse 1980 | ||||||||
| La gare actuelle Dans les années 1960, la reconstruction du bâtiment est incluse dans un projet immobilier auquel appartient la tour Montparnasse, construite sur l'emplacement de l'ancienne gare. La nouvelle et la troisième infrastructure, conçue par les architectes Eugène Beaudouin, Urbain Cassan, Louis de Hoÿm de Marien, Raymond Lopez et Jean Saubot, est reconstruite à quelques centaines de mètres en retrait par rapport au boulevard du Montparnasse, reprenant ainsi la configuration des projets d’extension déjà proposés dans les années 19305 (ce qui l'éloigne des stations des lignes 4 et 12 du métro) et est alors complètement enserrée dans un ensemble immobilier de bureaux et de logements la rendant totalement imperceptible de l'extérieur. L'espace alors laissé vacant est occupé aujourd'hui par la tour Montparnasse avec son centre commercial. En septembre 1969 est inaugurée en son sein la chapelle Saint-Bernard-de-Montparnasse. Une refonte de l'espace intérieur est inaugurée en 1990 à l'occasion de la mise en service du TGV Atlantique ; elle mêle une façade de verre, appelée la « porte Océane » qui permet de mieux identifier la présence de la gare et une architecture interne en béton, dont une dalle recouvrant une grande partie des voies et supportant un parc de stationnement avec, au-dessus, un espace vert appelé le jardin Atlantique. Pour le voyageur occasionnel, cet espace se complique un peu du fait qu'il acquiert un aspect tridimensionnel et qu'on a vite fait de confondre deux niveaux distincts. | ||||||||
 Gare-Montparnasse CRW 1569 CC BY 3.0 Poudou99 — Travail personnel | ||||||||
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