CHEVILLARD

GIBERT

PREVOST

Chevilliard fut un des premiers pilotes à effectuer un looping. Il "bouclait la boucle". C'est cette figure qu'il réalisa le 14 Janvier 1914 sur le terrain de Villeneuve à la grande joie de tous les spectateurs.

Le meeting du 18 Janvier 1914

On pouvait lire dans le “Petit Méridional” du 19 Janvier :     

“La route de Palavas, toute recouverte de neige est envahie. En file indienne, des centaines de cyclistes, des milliers de piétons s’acheminent vers le champ d’aviation de Villeneuve... 

A deux heures, la vaste piste blanche est envahie... Il y a au moins 5 à 6000 personnes. ....Quelques minutes après, l’aviateur Chevilliard prend place dans sa “baignoire”, s’assure que tout va bien, ...que son cigare tire bien et il lève la main. Le moteur ronfle, l’avion roule et décolle en 20 mètres.

La foule frissonne devant l’audace du roi du frisson. L’avion tombe la queue en bas. En spirales, il semble tomber vers le bas.... Chevilliard fume toujours son cigare. Il vrille, se tourne à droite, à gauche, puis boucle à nouveau, en prolongeant son vol  les pieds au plafond....Il revient vers le sol après quelques virages sur l’aile d’une audace déconcertante... La foule déborde le service d’ordre et l’aviateur entouré, pressé est presque porté en triomphe. 

Au dernier moment, on nous affirme d’après des pointages sérieux qu’il y avait tant au champ d’aviation qu’aux alentours plus de 10 000 personnes...”

J.Brousse.

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Dans le journal “L’Eclair” du même jour:  

“Malgré le froid très vif et la couche de neige répandue sur la campagne, un très grand nombre de Montpelliérains s’étaient rendus à l’aérodrome de Villeneuve lès Maguelone pour assister aux prouesses aériennes de Chevillard.

Voitures, automobiles, bicyclettes, omnibus  avaient été mis à contribution. La Compagnie de l’Hérault avait organisé un service spécial et tous les trains partaient bondés.  Des voyageurs n’hésitaient pas à se tenir sur les marche-pieds et même sur les toits des wagons.

Le service d’ordre comprenait deux compagnies du 81ème et du 8ème génie, des hussards, des sapeurs conducteurs et une vingtaine de gendarmes.

....Chevillard a pris place à son siège. Son avion est un biplan Henri Farman d’assez grande envergure.

A 3h 05, le moteur est mis en marche, l’hélice tourne en soulevant des tourbillons. Chevillard lève la main, et après avoir roulé une trentaine de mètres, l’avion prend son envol.

Revenu rapidement en face des tribunes, Chevillard exécute deux fois, coup sur coup le bouclage de la boucle. (C’est lui qui a réalisé cette figure pour la 1ère fois: le looping.) 

...Tantôt il fait des virages sur l’aile avec une inclinaison latérale faantastique, tantôt, il semble foncer sur la foule pour s’élever brusquement et décrire dans son ascension des courbes audacieuses.

Pendant une dizaine de minutes, les spectateurs suivent avec une véritable stupéfaction ces périlleux exercices...

Enfin, Chevilliard atterrit. Il va vers le hangar se reposer quelques instants. Il déclare qu’il ne fait aucun vent dans les couches élevées de l’atmosphère, mais que la température y est très basse et qu’il a beaucoup souffert du froid.

Chevilliard ne veut pas trop laisser refroidir son moteur. Il ne prend que quelques minutes de repos et revient vers son appareil que les mécaniciens ont vérifié dans l’intervalle.

Il repart aussitôt et dans une ascension si régulière qu’elle semble presque verticale. Il s’élève à environ 1300 mètres. Arrivé là, il redescend en se livrant de nouveaux à ses périlleux exercices. Les virages sur l’aile et les renversements complets de l’appareil dans lequel le pilote a pendant de longues secondes la tête en bas, se succèdent sans interruption.

Cette terrifiante descente se poursuit jusqu’à environ 100 mètres, puis il se redresse et après être passé une dernière fois sur la foule, il vient atterrir.

La troupe a dégagé l’allée qui fait face au hangar. Chevilliard arrive juste en face et guidant son biplan avec autant de précision qu’une automobile, il vient se ranger devant le hangar, au milieu d’une véritable tempête de bravos.

Lorsque, monté sur son automobile, Chevilliard passe dans les rangs du public, une ovation formidable lui est faite. C’est un vrai triomphe et c’est un triomphe mérité, car en même temps qu’il a donné les preuves d’un courage à toute épreuve, l’aviateur a démontré ce que peut faire un pilote lorsqu’il est réellement le maître de son appareil. 

A 3h 50, tout est terminé. Autos et voitures reprenaient la route de Montpellier et les piétons couraient vers les bacs faisant le service de la halte des Premières Cabanes, tandis que les troupes se formaient pour regagner Montpellier par la route.

Tous ont emporté le meilleur souvenir de cette journée, de cette intéressante séance d’aviation.”

Signé: P.A

Texte issu du site Aviatechno

Les cent premiers aviateurs brevetés au monde

Louis GIBERT, né à Albi (Tarn), le 19 juin 1885, est attiré par l'aviation dès 1908. Cette année-là et la suivante, il construit puis essaie un appareil de sa conception qui ne lui donne pas grande satisfaction.

Alors, il apprend à piloter à Pau, où en juin 1910 il décroche le brevet de l'Aéro-Club de France, le N° 92. Il est le premier à survoler sa ville, Albi, puis les villes de toute la région.

En juillet, il fait des exhibitions en public à Revel. En septembre, il figure au palmarès de la Grande Semaine de Bordeaux et il vole de Bordeaux à Royan (156 km).

Louis Gibert effectue dans tout le Sud-Ouest une série d'expériences publiques et devient populaire dans le Midi de la France. La dextérité et l'audace heureuse dont il fait preuve à ses départs et à ses atterrissages sur les terrains souvent exigus et incommodes mis à sa disposition par les comités locaux le font apprécier de ses camarades et d'Alfred Leblanc qui tient à l'associer à la fortune du Blériot.

Engagé dans la course Paris-Madrid en mai 1911, il s'y classe second. Après avoir franchi les Pyrénées, il brise son avion dans la dernière étape à Alsasna et le seul aviateur terminant la course est Jules Védrines, qui brise également son appareil, mais peut terminer avec celui de son camarade Verrept.

En juin 1911, dans le Circuit Européen, dont neuf aviateurs seulement terminent le parcours sur un lot de 41 partants, Louis Gibert, pilotant un monoplan REP, gagne l'étape Liège-Utrecht et prend finalement la cinquième place au classement général.

En septembre 1911, pour le Prix Quentin-Bauchart, épreuve de totalisation des distances, Louis Gibert couvre 450 km. L'année suivante, en 1912, s'étant rendu à Moscou à l'occasion d'une exposition aéronautique, il présente des avions à l'armée russe et, dans une compétition, y remporte 1er prix d'acrobatie.

En 1913, il se consacre à la construction de trois prototypes, dont l'un est l'objet d'une commande du ministère de la Guerre.

Mobilisé en 1914 à la R.E.P. 27, puis à la « Mixte 32 », il obtient une citation à l'ordre de l'armée.

En 1918, il présente un avion-canon, dans la conception duquel il a une large part. La guerre terminée, Gibert se livre à des démonstrations de propagande et donne des baptêmes de l'air. Il participe aux travaux d'une jeune firme qui construit des planeurs.

Puis c'est son appui à la création d'un club de vol sans moteur à Toulouse, la création du terrain de la Montagne Noire.

Louis Gibert, qui a consacré 40 années à la cause de l'aviation, dont 25 de pilotage, termine sa carrière comme attaché à un aérodrome d'Air France. En 1949, atteint par la limite d'âge, il doit prendre sa retraite. Le terrain d'Albi, inauguré cette année-là, s'appellera désormais « Aérodrome Louis Gibert », en hommage à ce grand pilote.

Louis Gibert, retiré à Toulouse, y est décédé le 8 octobre 1956.

AIGLES PYRÉNÉENS

Après l'arrivée de la course Paris-Madrid en mai 1911, les journaux racontèrent que Gibert sur Blériot, et Védrines sur Morane, avaient été attaqués par des aigles en traversant les Pyrénées, et les éditions dominicales illustrées représentaient en couleurs la lutte des aviateurs contre ces rapaces : leurs correspondants avaient vu sur le casque de cuir des aviateurs les traces des coups de bec !

Fort surpris, car je savais la vitesse des aigles, même pyrénéens, fort inférieure à celle du Blériot et du Morane, je demandai ce qui s'était réellement passé à mon ami Leblanc qui, vainqueur en 1910 du Circuit de l'Est, avait pris en 1911 le rôle de manager des coureurs Blériot.

« Ah ! Vous n'y croyez pas, me dit Leblanc, eh bien, je vais vous montrer le bec de l'aigle. » Et il tira de sa poche un couteau de fort modèle, d'où il fit sortir un poinçon qu'il me tendit en disant « Voilà ! »

Comme je l'interrogeais du regard, il reprit :

« Védrines, questionné par les journalistes à son arrivée à Saint-Sébastien leur en a mis plein les yeux en leur racontant des histoires de brume : il ne distinguait pas le bout de ses ailes, il avait accroché un rocher, etc., patati, patata... Il charriait trop... » J'ai dit à Gibert : « Nous aurons mieux demain. » J'ai emporté son casque dans un coin, l'ai marqué de deux bons coups de poinçon, et j'ai recommandé à Gibert de ne le mettre sur sa tête qu'au dernier moment, au départ, et de dire à l'arrivée qu'il avait été attaqué par des aigles dans les montagnes.

Comme vous le savez, Gibert, atterri à Clazagutra à 100 kilomètres de St-Sébastien, le 25, n'a pu repartir. Rejoint et interviewé par des journalistes, il a répondu : « J'ai été attaqué par des aigles. » Là-dessus, un journaliste, apercevant sur son casque mes coups de poinçon, a demandé si c'étaient là les coups de bec des aigles. « Ça doit être ça, a répondu Gibert, car hier il n'y avait rien. »

Quand Védrines, arrêté le 25 près de Burgos, est arrivé le 26 à Madrid, les journalistes lui ont demandé si lui aussi avait été attaqué par des aigles. Il a d'abord été un peu surpris, mais le journaliste insistant et lui racontant l'histoire de Gibert, il s'est ressaisi : « Je n'ai jamais vu d'aigle et je ne sais pas comment c'est fait. Mais j'ai été attaqué par de gros oiseaux : c'étaient probablement vos aigles... ça doit être ça. »

Lucien Maurice Prévost, ancien élève de l'École pratique de commerce et d'industrie de Reims, entre en novembre 1910 en qualité d'élève à l'École d'aviation Deperdussin, à Bétheny. Il obtient son brevet de pilote civil le 29 avril 1911, sous le numéro 475 et son brevet de pilote militaire sous le numéro 38, le 26 août 19112. Il devient pilote d'essai chez Deperdussin.

Le 9 septembre 1911, il tente la coupe Michelin à Reims, sur le parcours Courcy-Somme-Vesle, 830 km en 8h 153.

Le 13 novembre 1911, Maurice Prévost participe au concours militaire de Reims et se classe troisième au classement général, battant tous les concurrents dans l'épreuve de hauteur, avec un monoplan Deperdussin, moteur Gnôme de 100 ch p- vitesse 89 km/h.

Le 2 décembre 1911 : sur l'aérodrome de Betheny, il monte à 3 200 mètres en 55 minutes et bat le record du monde de hauteur avec passager.

Le 21 juillet 1912, il participe au meeting de Juvisy et en septembre au deuxième meeting de international de Chicago Cicero (Illinois).

Le 16 avril 1913, Prévost gagne la première édition de la coupe Schneider, à Monaco, à la vitesse moyenne de 72 km/h.

Le 29 septembre 1913, au grand meeting de Reims, il gagne la coupe Gordon-Bennett, avec le record du monde de vitesse jusqu'à 200 kilomètres à l'heure pendant une heure, sur avion monocoque Deperdussin, moteur Gnôme 160 HP5.

En 1917, il est réceptionnaire militaire. Il certifie, pour le compte de l'armée, service de fabrication de l'aviation note 2, que l'avion est conforme au cahier des charges du modèle6.

Maurice Prévost épousa à Reims en 1921 Jeanne Catherine Françoise Mulaton (1881-1956). Il repose au Cimetière du Sud à Reims,où l'on peut voir son buste par Léon Chavalliaud qui lui fut offert pour la coupe Gordon-Bennett.