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 LES VIELLES PROVINCES FRANCAISES 20

Le Duché de Bretagne est une entité de l'histoire de la Bretagne qui succède au royaume de Bretagne du Haut Moyen Âge. Le Duché naît en 939 suite à la Bataille de Trans qui voit la victoire d'une armée de Bretons et de Francs, commandée par Alain Barbetorte, comte de Poher; Juhel, comte de Rennes et Hugon, comte du Mans, contre une armée de Vikings qui ravage la Bretagne depuis le début du xe siècle. À la tête d'une Bretagne affaiblie, réduite aux frontières qui était siennes du temps de Nominoé, Alain Barbetorte ne peut prétendre au titre de roi et ne sera que duc. Il prête hommage à Louis IV, roi de France, en 942.

L'écu d'hermine

L'écu d'hermine forme les armoiries des Ducs de Bretagne et par extension du Duché de Bretagne depuis son adoption par le duc Jean III en 1316. Il remplaçait l'échiqueté au franc-quartier d'hermine introduit en Bretagne en 1213 par Pierre Mauclerc, Baillistre de Bretagne. Ce choix fut-il dû au fait que c'était la fourrure des juges et des rois, que son motif l'apparentait au semé de fleurs de lys de France, que le précédent écu n'était plus valorisant ou que celui-ci était justement porté par la marâtre détes-tée de Jean III ?

Blason de la Bretagne 

Cet écu d'hermine est la source de toute l'emblématique bretonne : la bannière herminée a donné le drapeau traditionnel, puis le franc-quartier du Gwenn ha du ; Jean IV y a puisé sa devise personnelle, son ordre de chevalerie, sa livrée et le nom du château de sa capitale (Vannes/Gwened) ; ses couleurs furent reprises au XVe siècle par la croix noire.

CPA Collection LPM

20 La Bretagne

La Bretagne CPA collection LPM 1900

Bretagne est un paquebot de la Compagnie générale transatlantique, 1886 - 1912

C'est le dernier paquebot d'une série de quatre sister-ships (navires-jumeaux bâtiments identiques : mêmes caractéristiques, même taille, même classe.),tous rentrés en service en 1886. Les trois autres étant : La Champagne, La Bourgogne et La Gascogne.

Il est mis en service en août 1886 sur la ligne Le Havre—New York.

En 1895, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.

En juin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée. Avec cette compagnie, il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux.

En août 1914, les besoins de la guerre le transforment en navire-hôpital, rebaptisé Bretagne II en octobre 1916. Il est ensuite utilisé brièvement comme transport de troupes au cours de l'année 1917.

En juin 1919, il est rebaptisé Alésia en attendant une remise en état. Il est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’on le remorquait vers les Pays-Bas, il casse sa remorque au large de Texel, dérive et coule.

La Bretagne CPA collection LPM 1900

Correspondance à bord des paquebots par pigeons voyageurs

D’après « La Joie de la maison », paru en 1903

Dix ans avant l’accident de la Champagne qui, à la suite d’une avarie, resta en détresse en pleine mer sans qu’on eût de ses nouvelles, plusieurs essais fructueux de correspondance en mer avaient été menés avec des pigeons voyageurs par le capitaine Reynaud, de la Bretagne

L’anxiété avait été grande lors de l’accident de la Champagne, et l’on s’était demandé s’il n’y aurait point un moyen pour que, en pareil cas, un navire pût faire connaître immédiatement la cause du retard qu’il subit, le danger qu’il court, la position où il se trouve. Au lendemain de l’événement, d’intéressants essais furent entrepris, à bord des paquebots en route, pour établir un service de correspondance avec la terre.

Mais dix ans auparavant, une tentative d’organisation de cette correspondance avait été tentée à l’aide de pigeons voyageurs, et des expériences avaient eu lieu à Saint-Nazaire ; malheureusement, elles n’avaient point donné les résultats attendus. Toutefois, des personnes s’occupant activement de colombophilie firent remarquer que ces expériences ne leur paraissaient point concluantes, par suite du manque de méthode. Pourquoi, étant donnée l’importance qui s’attachait à la question, n’en ferait-on pas de nouvelles ? Des exemples qu’on citait permettaient de supposer que les pigeons voyageur, qui nous rendent déjà tant de services sur terre, étaient également capables de nous en rendre sur mer.

Les essais furent donc repris. Le capitaine Reynaud en prit la direction. Comment les messagers ainsi rendus à la liberté en pleine mer allaient-ils se comporter ? Regagneraient-ils le continent ? Dans quelles conditions allait s’effectuer le voyage ? Autant de questions posées. Dans une étude qu’il publia, le capitaine Reynaud y répondait. Ce n’étaient plus de sommaires renseignements qui étaient donnés. Toutes les expériences étaient indiquées avec précision, et l’on en pouvait conclure que la poste aérienne en mer pouvait être assurée par les messagers ailé.

« Au cours des expériences de 1898 et 1899, dit le capitaine Reynaud, des lâchers de pigeons ont été effectués à toutes les distances entre le Havre et une limite arbitraire fixée pour le moment à 1 000 kilomètres du point de départ. Dans les circonstances les plus défavorables et par le plus mauvais temps, les pertes n’ont jamais dépassé le chiffre de six pigeons sur dix lâchés. Par un beau temps, les rentrées se font avec la même régularité et une plus grande vitesse que sur terre. »

Une centaine de pigeons seulement avaient été mis, la première fois, à la disposition du capitaine au bord de la Bretagne. A 50 kilomètres en mer, il y eut un premier lâcher de quatre pigeons qui, quelques heures plus tard, rentraient au colombier avec les dépêches dont on les avait chargés. Le lendemain, la Bretagne avait franchi 360 milles quand la vigie signala un voilier en perdition : le Bothnia.

On envoya un canot au secours de l’équipage et on ramena les naufragés après un sauvetage plein de péripéties émouvantes. Sept pigeons furent lâchés à ce moment. Ils portaient tous une courte dépêche annonçant le sauvetage du Bothnia, faisant prévoir le retard de l’arrivée à New-York de la Bretagne, qui était restée une demi-journée sur le lieu du sinistre, et indiquant le point où était abandonnée l’épave du navire naufragé qui, laissée à la croisée des grandes routes d’Europe à New-York et de la Méditerranée en Angleterre, était un danger pour la navigation. Le lâcher des pigeons eut lieu vers midi, par un vent violent qui rejetait les pauvres oiseaux vers le sud.

L’un d’eux tomba dans le golfe de Gascogne sur un steamer anglais, qui, dès le lendemain, fit câbler la dépêche en Amérique et à Paris. Le but poursuivi, qui était de faire connaître l’accident du Bothnia, était ainsi atteint. Un second pigeon fut recueilli par un cargo-boat qui vint croiser dans les parages où il espérait découvrir l’épave du Bothnia ; il réussit à la trouver, en effet, et la remorqua en Irlande. Deux autres reparurent à leur colombier deux ou trois jours après l’événement, blessés. Des trois autres on n’eut pas de nouvelles.

Trois jours plus tard, la Bretagne voguait dans les parages de Terre-Neuve. Il parut intéressant au capitaine Reynaud de savoir ce que deviendrait un pigeon français lancé dans les eaux américaines, à plus de 4 000 kilomètres de son colombier. L’expérience se fit à six heures du matin. Il est à remarquer que les passagères de la Bretagne, qui avaient pris les pigeons en grande amitié, protestaient chaque fois qu’on voulait livrer à l’aventure un de leurs favoris, et souvent le capitaine avait dû renoncer à ses essais, par galanterie.

Mais, ce jour-là, il fit constater que le temps était beau, bien que froid, et que le pigeon, lancé de grand matin, aurait une journée entière pour gagner la côte ou un navire. De plus, le capitaine demanda à une des passagères de donner elle-même la liberté au messager, ajoutant aimablement que « cela lui porterait évidemment bonheur ».

Une dépêche écrite en cinq langues priait la personne qui capturerait le pigeon d’en aviser télégraphiquement la Compagnie transatlantique. Le message, enfermé dans un tube en plume d’oie, fut assujetti à la queue de l’oiseau. On était à 3&nbs;000 kilomètres du Havre, c’est-à-dire à la moitié du trajet. Le pigeon s’envola, non sans avoir été couvert de caresses.

Dès l’arrivée à New-York, avant même d’avoir débarqué, les passagers apprenaient que leur courrier les avait devancés. Il avait été recueilli à Noronton, dans le Connecticut. Le message dont il était porteur était parvenu à son adresse. Il est probable que le pigeon, ayant volé pendant la journée du lâcher, avait cherché le soir un refuge sur un navire qui se rendait en Amérique ; le lendemain, il repartait dans la même direction que la veille et tombait le soir épuisé de fatigue à Noronton, à 80 milles de New-York.

Huit jours après la Bretagne, pourvue de cinquante pigeons américains, recommençait à son retour les expériences faites au départ du Havre. Puis parvenu dans les eaux françaises, le paquebot lança la veille et le jour même de son arrivée, à des distances variant entre 600 et 100 kilomètres du Havre, une trentaine de pigeons français gardés à bord depuis trois semaines. Malgré ce long internement et le manque d’entraînement, les messagers regagnèrent en grand nombre le colombier, devançant le navire et annonçant son arrivée.

Les essais inaugurés sur la Bretagne furent continués sur d’autres paquebots de la Compagnie transatlantique. Le capitaine Reynaud poursuivit ses recherches sur la faculté d’orientation des pigeons voyageurs, sur le problème du vol des oiseaux, sur le mystérieux instinct qui les conduit à travers l’espace et les ramène au gîte. Il mit ainsi en évidence le fait que même en mer, alors qu’il n’est plus guidé par rien, qu’aucun point de repère ne s’offre à sa vue, le pigeon voyageur sait parfaitement se diriger. Sa vitesse moyenne est alors de 95 kilomètres à l’heure. S’il ne peut gagner la côte avant la nuit, il cherche un abri sur un navire et y trouve toujours de quoi manger.

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L'histoire de l'industrie sardinière

Mme Marie ROUZEAU

La sardine était abondante autrefois sur les côtes bretonnes. Une fois pêché, ce poisson se détériore assez vite et il faut le traiter pour en faire un commerce étendu. Depuis le XVIIè s, la presse, méthode de conservation importée du midi en Bretagne, suscite l’essor de cette pêche du Croisic à Camaret. Mais c’est à Nantes qu’apparaît la sardine à l’huile conservée par une nouvelle technique, l’appertisation. Un temps concurrencés par les Morbihannais, les Nantais dominent largement ce secteur économique jusqu’en 1914. La nouvelle industrie transforme la vie sur le littoral depuis la Vendée jusqu’au Finistère. Transformation durable qui survit aux crises qu’inaugure la première grande pénurie de sardines sur nos côtes. Les mutations industrielles aidées par l’arrivée du train ne suffisent pas à enrayer le déclin commencé dès avant 1914

LES CONSERVERIES DE POISSON EN BRETAGNE

La pêche a été de temps immémorial l’une des ressources alimentaires sur les rivages de la Bretagne. Mais le poisson est un produit périssable qui devait être consommé sur place. Pour en faire un objet de commerce, il a fallu apprendre à le conserver. On a ainsi commercialisé le poisson séché, boucané, fumé, salé puis pressé et enfin appertisé.

A partir du XVIIè siècle, on consomme la sardine pêchée sur nos côtes, fraîche mais aussi pressée selon une technique traditionnelle venue du midi (Languedoc et Provence). Par son prix modique, la sardine pressée convient aux couches populaires. La pêche du petit poisson bleu s’intensifie du Croisic à Camaret.

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Changements au XIXè siècle : on presse de moins en moins la sardine, on la conserve par l’appertisation. Commence alors l’essor de la fabrication de la sardine à l’huile. Après plusieurs décennies de développement rapide du nouveau produit au détriment de la presse, les crises s’enchaînent, les reconversions modifient l’activité et le déclin touche les pionniers dont l’outil de travail vieillit. Nantes reste la capitale de la conserverie de poisson jusqu’à la Première Guerre mondiale.

Un cycle industriel et commercial entier s’est développé sur le siècle qui sépare la mise au point de la recette promise à un beau succès, vers 1810, de la Première Guerre mondiale : naissance du produit, croissance rapide de la production industrielle jusqu’à une certaine forme de maturité puis banalisation, internationalisation et d’autres maux que l’on a surtout connus dans d’autres fabrications dans la seconde moitié du XXè siècle.

Le développement de la pêche sardinière sur les côtes au sud de la Bretagne

L’histoire de la mise en conserve de la sardine s’inscrit donc sur les rivages depuis le milieu du XVIIè siècle avec l’adoption d’une technique d’origine méridionale. Comment cette technique a-t-elle pu être transférée en Bretagne ?

L’histoire locale se mêle ici à l’histoire nationale. Fouquet, ministre des finances de Louis XIV avant de finir embastillé, fait l’acquisition de Belle-Île dans la province de Bretagne. Par sa fonction membre du Conseil du Roi, il apprend grâce aux dépêches des Intendants de Provence et de Languedoc que la sardine a disparu de la Méditerranée. L’inquiétude des représentants du monarque s’explique à cette période où le premier souci des sujets dans le Royaume est de manger tous les jours à leur faim. Nourriture du pauvre, la sardine coûte peu et les gens du midi savent la transformer en semi-conserves par la presse. Cette semi-conserve peut être servie tout un hiver dans le meilleur des cas.

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Fouquet sait que ce poisson est abondant près de son île en Bretagne et il vient, accompagné de presseurs, pour développer un savoir-faire nouveau. On presse la sardine fraîchement pêchée après l’avoir lavée, salée et placée en tonnelets. L’huile est recueillie pour divers usages. Succès rapide. De Belle-Île, la technique de la presse gagne le littoral de Vannes à Lorient puis, plus à l’ouest, les ports de Cornouaille, de Concarneau à Camaret, et, à l’est, un secteur plus réduit, celui du Croisic. A la fin du XVIIIè siècle, c’est toute la Bretagne méridionale, celle qui voit migrer la sardine près de ses côtes, qui se livre à la presse.

Le produit n’est pas consommé sur place mais dans le midi. C’est Bordeaux qui organise les échanges vers les lieux de consommation, tandis qu’à Nantes, la petite production de la zone du Croisic suffit. Le produit n’est pas apprécié dans les régions intérieures du nord du Royaume que dessert le grand port de l’estuaire de la Loire.

La sardine à l’huile et le développement des usines le long du littoral sardinier

L’initiative du changement technique, au XIXè siècle, vient de Nantes, nouvelle venue dans le domaine de la conservation du poisson. Initiative suivie de près par celle des fabricants de Lorient, rompus, eux, à la préparation des sardines pressées. De place marginale, Nantes devient la capitale de la « sardine à la nantaise » à partir de 1810, date de la mise au point par Joseph Colin d’une recette qui utilise un nouveau procédé de conservation : l’appertisation. Nicolas Appert, confiseur parisien, est l’auteur de la méthode nouvelle qui porte son nom. Les aliments sont placés dans un récipient hermétiquement fermé puis porté à haute température. A Nantes, après les premiers essais de conserves de sardines au beurre fort appréciées et déjà vendues dans de petites boîtes en fer blanc, la sardine à l’huile devient rapidement le produit phare de la maison Colin. Le produit plaît et sa conservation est assurée, contrairement à celle de la sardine pressée. La bonne réputation du produit stimule sa fabrication et sa distribution de plus en plus large. Peu après 1820, des sardines au beurre on passe aux sardines à l’huile.

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En 1815, Joseph fils succède à Joseph père et doit envisager, pour satisfaire la demande, de produire industriellement. En 1823 ou 1824, est créée, à Nantes, la première usine au monde de conserves appertisées de sardines. Les premiers visiteurs de l’établissement nantais sont impressionnés par les chaudrons géants et les cheminées monstrueuses. Un an ou deux plus tard, apparaissent les concurrents morbihannais. L’innovation technique gagne de proche en proche tout le littoral sardinier.

Les bancs de sardines remontaient-ils les eaux fades de la Loire jusqu’à Nantes pour satisfaire les besoins de la production croissante de la maison Colin ? Non. Les sardines parcouraient le trajet de la côte à Nantes en diligence bien suspendue. Il ne fallait pas que le petit poisson délicat se détériore pendant le voyage de 90km. Les premières sardines appertisées venaient de La Turballe, hameau de pêcheurs situé sur le territoire communal de Guérande où l’on pratiquait sans doute déjà la presse. Le succès de la sardine à l’huile est tel que le service des diligences paraît de plus en plus inadapté. Nous évoquons une période où la révolution des transports par le train n’a pas encore commencé. La réflexion économique élémentaire conduit bientôt le créateur nantais et ses imitateurs de plus en plus nombreux à venir fabriquer les conserves sur les lieux de production du poisson. Bénéficiant d’une longue tradition de presse, les Morbihannais ont d’emblée installé les premiers ateliers industriels au bord de la mer, ce qui réduit leurs coûts de fabrication. Des ouvriers soudeurs s’installent donc sur les dunes de Penbron (Guérande) lors de la saison sardinière de 1830 et les premiers établissements industriels sont construits au Croisic, à La Turballe et à Piriac à la fin des années 1830 et au début des années 1840.

Dans la presqu’île guérandaise, la presse recule au profit des nouvelles industries et finit par disparaître totalement au tournant de 1850. Destinée à une population à faible pouvoir d’achat, la sardine pressée reste un produit à bon marché. En conséquence, les presseurs rémunèrent moins bien les pêcheurs que les fabricants des sardines à l’huile recherchées pour leur qualité gustative par une clientèle qui dispose de bons revenus et apprécie la conservation assurée des produits appertisés. Le pêcheur de sardines abandonne sans grand regret le presseur qui lui fournissait l’appât à un prix élevé et absorbait sa pêche en réduisant toujours plus le prix d’achat.

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En quelques décennies, le littoral de Vendée, Loire Inférieure et Morbihan se transforme. Le Finistère suit. Les toutes premières usines y apparaissent à partir de 1850. Les ports qui se consacraient à la presse se convertissent progressivement à la production de sardines à l’huile. La plupart de ces nouvelles créations sont dues à des capitaux venus de Loire Inférieure et du Morbihan. Le littoral sardinier semble devenu un véritable eldorado

La création de sardineries industrielles provoque, en plus du développement de la pêche qui dispense désormais des revenus corrects, celui de l’emploi féminin à la saison de la sardine. Le surplus de population rurale qui ne trouve pas de terre à travailler afflue vers la côte. Les ports anciens s’étoffent et des hameaux, comme celui de La Turballe à Guérande ou Le Guilvinec à Plomeur en Finistère, se transforment en petites villes qui acquièrent bientôt leur indépendance municipale. Un chapelet de ports de pêche, grands ou petits, jalonne le rivage de la Vendée, où les capitaux investis dans la conserve sont principalement Nantais, au Finistère. Ils n’ont pas tous encore disparu. Une société nouvelle s’implante sur le littoral sardinier, marquée par des solidarités fortes qui découlent du travail partagé et de la proximité des lieux et des modes de vie. La main d’œuvre féminine circule des Sables d’Olonne à Camaret en fonction des besoins des usiniers et les pères ou maris, pêcheurs de sardines, se déplacent vers les bancs dont la venue dans les eaux côtières annonce les beaux jours

Quelques statistiques. En 1850, 25 conserveries de sardines existent en Bretagne et 37 en 1855 : 11 en Loire Inférieure, 15 en Morbihan, 11 en Finistère sur les 44 usines françaises (7 usines sont vendéennes).

Vingt cinq ans plus tard, en 1880, les conserveries sont au nombre de 132 : 14 en Loire Inférieure, 59 en Morbihan, 59 en Finistère sur les 160 usines françaises (25 usines sont vendéennes -capitaux nantais prédominants-, 3 se dispersent sur le reste de la côte atlantique).

La production bondit de 3 millions de boîtes en 1850 (25 usines) à 10 millions de boîtes quatre ans plus tard. Elle s’élève à 82 millions de boîtes en 1879 (160 usines).

Cette croissance record peut-elle durer ? s’inquiète le Croisicais Caillo Jeune dans son ouvrage Recherche sur la pêche de la sardine en Bretagne et sur les industries qui s’y rattachent (1855).

L’année 1880 clôt cet épisode de vif développement et d’industrialisation des ports. En 1881, on attend en vain tout l’été la venue des bancs de sardines. Ce n’est pas la première pénurie, mais il semble que personne n’ait envisagé de pénurie aussi générale.

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Aucune stratégie n’a été mise au point pour parer à une crise qui ne manquerait pas de naître dans ce cas. Les réactions en chaîne et des initiatives plutôt malheureuses brisent le cercle vertueux de l’économie sardinière et provoquent un certain déclin dans les ports qui ont vu les premiers se développer la conserverie industrielle

Les années douloureuses de la fin du XIXè siècle et du début du XXè siècle

Dix ans avant l’année fatale, en 1871, les bancs tant attendus n’étaient pas au rendez-vous. Cette première alerte aurait pu susciter une réflexion sur la conduite à tenir en cas de récidive. Il n’en a rien été. Et en 1881, cette imprévoyance se paye par de lourdes conséquences : banalisation du produit liée à l’internationalisation de la fabrication. Une vraie mutation s’opère chez les fabricants comme chez les pêcheurs.

Depuis quelques années déjà, des fabricants morbihannais ont créé au Portugal des conserveries industrielles. La sardine migre précocement au printemps vers Sétubal. En 1881, la sévère pénurie conduit plusieurs usiniers bretons à les imiter pour assurer la pérennité de leur entreprise. Là bas, la main d’œuvre est quatre fois moins chère qu’en France et les profits sont intéressants. Mais, retour du bâton de la délocalisation, copier ces fabrications qui exigent peu de capitaux est assez facile pour un ouvrier avisé et entreprenant. Les conserveurs bretons se trouvent rapidement face à une rude concurrence locale. Les Portugais exportent sur les marchés européens que les Bretons ne sont plus en mesure d’approvisionner. Nombreux sont les clients qui ne reviendront pas vers les premiers fournisseurs.

Des pratiques néfastes provoquent un recul de la qualité de ce produit renommé. Transportées par la mer en gros conditionnements, les grosses sardines appertisées au Portugal sont transvasées dans de petites boîtes à la bretonne dans les usines qui n’emploient presque plus de personnel. A La Turballe 7 ouvrières suffisent là où 90 étaient nécessaires auparavant. L’absence de travail est durement ressentie dans les ménages de pêcheurs ou de veuves qui n’avaient pas d’autres ressources. Le consommateur, lui, ne retrouve pas la bonne qualité des petites sardines de Bretagne et la pratique du rempotage banalise le produit et nuit aux ventes.

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Des conserveurs de poisson cherchent des pistes nouvelles ou reviennent à des produits anciens pour lutter contre les aléas de la pêche et développer leurs productions. Avec un certain succès, ils incitent les agriculteurs du littoral à produire des légumes qu’ils mettent en conserve et commercialisent, sauvant ainsi leur outil de travail et l’emploi saisonnier. On améliore aussi la rentabilité en se passant des ouvriers soudeurs très bien payés, remplacés par des machines. Cette évolution inévitable suscite la colère de ceux qui perdent leur emploi et des troubles sociaux accompagnent la mécanisation du travail dans tous les ports.

Les pêcheurs, eux, se tournent vers d’autres espèces ou vers de nouveaux débouchés. En Vendée (Yeu), Morbihan (Groix et Etel) et Finistère (Concarneau), entre autres, on se convertit à la pêche au thon et à sa mise en conserve à partir de 1906. Le maquereau est cuisiné et mis en conserve pour la première fois en 1912. La pêche et les produits de l’industrie se diversifient.

L’arrivée du train dans les ports à partir des années 1860-1870 ouvre les marchés des grandes villes aux produits frais de la mer. On voit les professionnels de la capture et de la vente du poisson s’organiser pour vendre à la criée. Des bâtiments spécialisés sortent de terre (Le Croisic 1878, La Turballe 1885). Le pêcheur préfère vendre le poisson frais ou très légèrement salé car le prix payé est plus avantageux que celui offert par les conserveurs. Ces derniers se trouvent ainsi confrontés à la concurrence des mareyeurs. Au Croisic, où le train arrive en 1879, il semble bien qu’il n’y ait plus de conserveries en fonctionnement au début du XXè siècle (avant 1914), sauf peut-être la conserverie Philippe& Cie. A La Turballe, les mauvaises communications –le train n’arrivera qu’en 1907- rendent les pêcheurs plus dépendants des conserveurs qu’au Croisic. Malgré cela, deux établissements ont disparu depuis 1879, date d’une inspection qui mentionnait l’existence de sept sardineries industrielles à La Turballe.

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Face à la crise, qui doit se comprendre en réalité comme une mutation due à l’internationalisation de la production, l’Etat établit des tarifs douaniers protecteurs en 1892. Cela contribue à maintenir artificiellement des prix élevés en France et ce pays, qui avait eu le monopole de la production, perd toujours plus de marchés. De plus, une protection douanière ne peut rien contre le manque de sardines …

Peut-on croire encore après vingt ans de « crise » à l’avenir de la production sardinière ? Le doute saisit certains fabricants qui jettent l’éponge. Or l’année 1902, année noire sur le littoral sardinier, enracine les craintes. Le poisson aux migrations capricieuses ne vient pas vers la Bretagne méridionale, ce qui provoque la misère de nombreuses familles de pêcheurs et d’ouvrières. On s’inquiète autour d’elles : des œuvres de charité prennent en charge parfois les enfants …

Les temps sont durs et la confrontation entre les différents acteurs du monde de la conserverie de poisson est générale. Les conserveurs reprochent aux pêcheurs leurs pratiques trop routinières qui rendent cher le poisson. Les pêcheurs rétorquent qu’ils travaillent sur le vivant et qu’il faut ménager la ressource, qu’ils ne peuvent raisonner en commerçants.

L’affaire se politise quand l’Etat libéralise les tarifs douaniers et la rébellion des conserveurs est générale en 1912. Le 1er janvier 1913, leur syndicat déclare le lock out des entreprises de ses membres. 116 usines restent fermées cette année-là. Beaucoup ne rouvriront plus leurs portes, les plus anciennes en particulier. Les usines délocalisées portugaises et marocaines sont plus performantes à tous égards et bien des conserveurs bretons, en délocalisant leur production, bénéficient des avantages des fabrications étrangères qui entrent en masse sur le territoire national à la faveur de l’ouverture du commerce. Ils n’ont plus besoin des usines bretonnes.

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Venu plus tard à la conserve appertisée et doté d’unités de production plus modernes et plus grandes, le Finistère est mieux armé pour résister aux crises et devient avec Nantes un nouveau pôle de l’industrie du poisson au lendemain de la crise.

L’innovation alimentaire et la création précoce d’une industrie bretonne transforment le littoral. Après 1880, l’industrie se diffuse et la guerre de 1914 clôt un épisode important de l’histoire des toutes premières conserveries de poisson qui se sont imposées facilement sur un littoral déjà entraîné à cette pêche par le développement de la presse. Mais une mondialisation mal négociée car le phénomène n’était pas encore bien identifié, a marqué la mémoire des populations. L’impact de ces industries sur l’espace et la société reste aujourd’hui encore très perceptible. Les mutations du reste du XXe siècle ne suffiront pas à imposer l’industrie bretonne et un produit désormais banalisé face à une concurrence mondialisée, à des techniques plus innovantes, à une législation plus soucieuse de la main d’œuvre … Faute de capitaux et de confiance en l’avenir, les dernières usines de poisson ferment dans les années 1970, 1980. Le tourisme prend la place.

On voit renaître pourtant sur le littoral de petites unités de production qui misent sur la qualité et visent la clientèle des gastronomes. Et il demeure dans quelques ports du Finistère et du Morbihan des établissements modernes qui produisent beaucoup et distribuent le travail toute l’année et non plus seulement à la seule saison sardinière comme dans les temps pionniers. Leur production totale équivaut à toute celle des petites unités qui s’égrenaient le long du littoral avant 1914, ce qui fait dire à Pierre Bellec, spécialiste du sujet, qu’en termes d’heures travaillées et de production totale, il n’y a pas de déclin mais seulement une concentration de la production.

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Saint-Malo Retour de Terre-Neuve, CPA collection LPM 1900

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Claude Péridy

LA MORUE DE LA DISCORDE

Durant quatre siècles, des marins bretons ont pratiqué la pêche à la morue dans le nord de l'Atlantique. Une activité rémunératrice, certes, mais qui a traversé des périodes difficiles et connu bien des aléas et des drames.

Aussi bizarre que cela puisse paraître, la pratique religieuse est étroitement liée à l'histoire bretonne de la pêche à la morue, tout au moins à ses débuts. En ce temps-là, en effet, on ne badinait pas avec l'observation de l'abstinence alimentaire imposée, certains jours, par les commandements de l'Église. On n'en comptait pas moins de cent cinquante dans l'année, carême compris. C'est dire que cette règle interdisant la consommation de viande causait, sur le plan pratique, de sérieux problèmes de nourriture à la population, principalement dans l'arrière-pays, où la présence du poisson de mer frais sur les tables était exceptionnelle.

Aussi les pêcheurs du nord de la Bretagne se précipitèrent-ils sur les lieux pour satisfaire les besoins du marché quand ils apprirent l'existence de bancs de morue aux environs de Terre-Neuve entre l'Islande et le Canada et qu'ils eurent vent des moyens de conservation utilisés dans ces régions.

En Armorique, la demande était particulièrement pressante dans les communautés religieuses où l'application stricte du précepte catholique les jours « maigres » plongeait les autorités dans l'embarras. En témoignent les interventions réitérées de l'abbaye de Beauport, à Paimpol, auprès des pêcheurs de Bréhat.

« La Jaquette » contestée

Cette épineuse question du substitut à la viande étant réglée grâce aux apports des morutiers, avec le temps, une controverse s'ensuivit rapportée par les historiens. Il s'agissait, cette fois, de savoir qui des pionniers bretons avaient ouvert la route de Terre-Neuve.

Aux pêcheurs du Val-André, prétendant qu'ils étaient les premiers, ceux de Bréhat opposèrent que, lorsque « La Jaquette » de Dahouet arriva, en 1510, dans l'embouchure du Saint-Laurent, cela faisait déjà une cinquantaine d'années qu'une goélette bréhatine l'y avait précédée. Pour preuve, les transactions passées entre le patron de celle-ci et les moines de Beauport.

Un argument qui toutefois ne donna pas entière satisfaction, car restait à expliquer pourquoi, sur ces terres lointaines et glacées, un certain nombre de caps et de havres portaient le nom de lieux-dits de Saint-Malo et de ses environs, tels que Saint-Lunaire, Boutitou et Saint-Julien.

Ces dénominations ne témoignaient-elles pas d'une présence malouine plus ancienne encore dans ces parages ? Le débat reste ouvert encore aujourd'hui. Toujours est-il que des écrits du XV e siècle plaident dans ce sens. Ils rapportent qu'à l'époque, la morue séchait partout à Saint-Malo devant les remparts et les maisons.

Saint-Malo CPA collection LPM 1900 

Déchargement de la morue de Terre-Neuve

Bretons contre Esquimaux

Certes, la pêche à la morue de Terre-Neuve faisait le bonheur de la population bretonne, en dépit de la saumure qui coulait dans les ruisseaux et empuantissait l'atmosphère. Pour autant elle n'allait pas sans heurts avec les autochtones canadiens et les Esquimaux du Labrador pratiquant, eux, la chasse au loup marin dans ces mêmes secteurs.

Les querelles avec les pêcheurs malouins, paimpolais et briochins tournaient parfois aux affrontements sanglants.

Au point qu'en 1610 les morutiers de Saint-Malo se trouvèrent dans l'obligation de solliciter l'assistance de deux navires de guerre pour assurer leur protection et ce dans le contexte du conflit armé opposant alors la France à l'Angleterre au sujet, précisément, de Terre-Neuve, chacun de ces deux pays revendiquant la possession de cette île. Vaille que vaille, pourtant, l'armement morutier breton poursuivit son développement, qui sur la côte est du Canada, qui au voisinage de l'Islande. Un recensement effectué en 1664 fait apparaître que Saint-Malo comptait à lui seul 61 bateaux équipés pour cette pêche.

Les risques du métier

Les autres ports « islandais » du nord de la Bretagne n'étaient pas en reste. Paimpol, pour sa part, en possédait près d'une centaine à la fin du XIX e siècle. L'armement morutier progressait sur la Manche, mais pas seulement en nombre. Contredisant les prévisions de l'explorateur malouin Jacques Cartier qui, en 1550, déclarait qu'on ne verrait jamais en Bretagne de navires de pêche jaugeant deux cents tonneaux, un siècle plus tard Saint-Malo possédait sept terre-neuviers dépassant ce tonnage et, peu de temps avant la Révolution, la moyenne des bateaux bretons armés pour la morue s'élevait à 190 tonneaux. La sécurité des équipages n'en était pas pour autant mieux assurée. A Terre-Neuve, le navire jetait l'ancre dans les hauts-fonds et les hommes se répartissaient par groupes de quatre dans les doris qui partaient à la recherche des bancs de poissons. Sur la mer formée, le danger était ici quasi permanent, tant pour les pêcheurs penchés sur leurs lignes que pour le voilier lui-même. Durant les quatre-vingt-trois années de la grande aventure paimpolaise en Islande, cent vingt goélettes ne revinrent jamais à leur port d'attache et l'on dénombra environ deux mille victimes.

La foire aux matelots

Le recrutement des marins s'effectuait vers douze ou treize ans. À l'entrée de l'hiver, les patrons de morutiers faisaient le tour des auberges de campagne à la recherche de jeunes paysans désireux de quitter la terre dans l'espoir d'un avenir meilleur. Par ailleurs, se tenait, en décembre, au Vieux-Bourg, près de Saint-Malo une foire annuelle où, venant des localités voisines, se rassemblaient les candidats à l'embarquement. D'autres, enfin, reconnaissables à leurs béret et chemise de laine, venaient directement tenter leurs chances sur les quais de Saint-Servan et de Saint-Malo. L'accord se concluait généralement dans un cabaret voisin, devant une bolée de cidre ou un verre d'eau-de-vie, avec, en prime, un petit acompte en espèces sur le montant des pêches à venir. Plus le ciré, la couverture de laine et la paillasse. Toutefois, le contrat comportait aussi des désavantages qui, souvent, passaient inaperçus des futurs matelots ne sachant ni lire ni écrire. En cas de naufrage, par exemple, ils étaient tenus d'embarquer sur un autre bateau, sans compensation de salaire, les fortes têtes étant traduites en Justice.

Saint-Malo Retour du banc, CPA collection LPM 1900

Paimpol Goëlettes d'Islande, CPA collection LPM 1900

Ma Bretagne

Pierre Merel

L'épopée de la pêche à la morue en Islande et sur les bancs de Terre Neuve commence en 1852, elle va durer 80 ans et connaître son apogée en 1895.

A cette époque, 80 goélettes sont armées, et faire la fortune et la réputation de la Ville de Paimpol. Les deux dernières quitteront le port en 1935.

Les armateurs arment et recrutent à tout va leurs effectifs dans la campagne environnante.

Les maisons qu'ils construisent sur les quais sont les traces visibles aujourd'hui encore de leur prospérité.

Chaque année appareillait de Paimpol quarante à quatre-vingt goélettes au début du printemps pour en revenir à l'automne. Lorsqu'ils reviennent.

Entre ces deux dates, 117 à 120 bateaux feront naufrage, victimes des tempêtes de la brume et d'abordages, causant la perte de plus de 2 000 de ces courageux marins de Paimpol, Ploubazlanec et de sa région.

Aujourd'hui encore, ces deux communes gardent de nombreux témoignages de la Grande Pêche.

Paimpol fête des Islandais, CPA collection LPM 1900

Le pardon de Paimpol

Au tout début du XXème siècle, le pardon des Islandais attirait une foule considérable, famille et amis des pécheurs, mais aussi des curieux

Le Pardon des Islandais a été institué en 1857 par le curé de Paimpol. C’était essentiellement une manifestation religieuse, comportant procession dans les rues de la ville avec la statue de Notre-Dame de Bonne-Nouvelle, bénédiction des navires, et messe à l’église paroissiale, tout ceci étant destiné à assurer la protection des marins au cours de la campagne de pêche à Islande. Ce Pardon avait lieu en février, avant le départ des navires.

Le peu d’empressement des armateurs à collaborer à la fête religieuse avait déjà été, entre 1871 et 1883, la cause d’une « mise entre parenthèse » du Pardon par les autorités cléricales. Mais c’est en 1904 que l’incident est survenu : l’impossibilité de trouver un terrain d’entente entre le maire et le curé de l’époque (le père Fromal) sur la date du Pardon, qui entrait en concurrence avec les festivités du Gras (auxquelles les commerçants étaient attachés), a conduit à la suppression du Pardon.

La municipalité a donc institué une « fête des Islandais et du commerce ». Fête purement profane, avec bal, feu d’artifice, etc. Paradoxalement, ce sont les articles très anticléricaux du Journal de Paimpol  qui ont incité finalement, probablement par réaction, les armateurs, le maire et le curé à trouver un terrain d’entente, et le Pardon des Islandais a été rétabli en 1913.  Les armateurs se moquaient bien de la forme de la fête, sacrée ou profane ; ils la voulaient la plus distrayante possible, et dans l'esprit du temps, un pardon religieux s'avérait plus efficace qu'une fête laïque ; d'où l'unanimité finale.

Paimpol fête des Islandais, CPA collection LPM 1900

Théodore Botrel 

Quittant ses genêts et ses landes

Quand le Breton se fait marin

En allant aux pêches d'Islande

Voici quel est le doux refrain

Que le pauvre gars

Fredonne tout bas

Refrain:

J'aime Paimpol et sa falaise

Son église et son Grand Pardon

J'aime surtout ma Paimpolaise

Qui m'attend au pays Breton

Quand les marins quittent nos rives

Le curé leur dit: " Mes bons fieux "

Priez souvent Monsieur Saint-Yves

Qui nous voit des cieux toujours bleus

Et le pauvre gars

Fredonne tout bas

Le ciel est moins bleu n'en déplaise

A Saint-Yves notre patron

Que les yeux de la Paimpolaise

Qui m'attend au pays Breton

Guidé par la petite étoile

Le vieux patron d'un air très fin

Dit souvent que sa blanche voile

Semble l'aile du Séraphin

Et le pauvre gars

Fredonne tout bas

Ta voilure mon vieux Jean Blaise

Est moins blanche au mât d'artimon

Que la coiffe à la Paimpolaise

Qui m'attend au pays Breton 

Le brave Islandais sans murmure

Jette la ligne et le harpon

Puis dans un relent de saumure

Il s'affale dans l'entrepont

Et le pauvre gars

Soupire tout bas

Je serions bien mieux à mon aise

Devant un joli feu d'ajonc

Judith de Bretagne

Duchesse de Normandie († 17 juin 1017)

Le mariage du duc de Normandie Richard II (996-1026) avec Judith, sœur du duc de Bretagne Geoffroi Ier marque l'alliance des ducs de Normandie et des comtes de Rennes, d'autant que Geoffroi épouse lui-même Havoise, soeur de Richard.

Selon un usage que l'on retrouvera lors de l'union de Guillaume le Conquérant et de Mathilde de Flandre, le mariage de Richard et de Judith a lieu à la frontière des deux principautés, près du Mont-Saint-Michel. La nouvelle duchesse reçoit de son époux des domaines du nord du Cotentin. du Cinglais et du Lieuvin.

Deux des trois fils que Judith donne à Richard II, lui succéderont : Richard III (1026-1027), et Robert le Magnifique  (1027-1035). Ce n'est qu'avec le fils de ce dernier, Guillaume le Bâtard, que la question de la descendance légitime des ducs de Normandie sera à nouveau posée, notamment par les autres fils de Richard II, pourtant nés de sa concubine Papia.

Le mariage d'une des filles de Judith, Alice, avec le comte de Bourgogne Renaud, montre l'ampleur du champ où s'exerce la diplomatie normande.

Enfin, c'est à  la demande de Judith, réputée pour sa piété, que Guillaume de Volpiano fonde l’abbaye de Bernay vers 1015, dont l'église est une étape majeure de l'art roman en Normandie

Richard II