Histoire de la marque

Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types: scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la « Perin, Panhard & Cie »

René Panhard fit appel, en 1873, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor.

Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole, sous la   marque Levassor; la raison sociale de l'entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin

En 1891, débuta la production industrielle des automobiles Panhard & Levassor, et leur production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard et Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, dans le 13e arrondissement de Paris. 

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Daimler (Mercedes), Benz ou Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard-Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe.

Après la mort, en course, d'Émile Levassor, et l'arrêt de la compétition sportive en 1903, Panhard-Levassor se concentra sur la production de camions, et de voitures de luxe.

Elles figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs en fut le directeur de 1897 à

1916.Avant la guerre de 14-18, Panhard était le premier constructeur français, loin devant Renault.

L'ère des sans-soupape : 1910-1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, créé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/heure. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre de suspension, stabilisatrice et antiroulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde. Les modèles CS et DS de 1929 évolueront vers les Panhard Panoramic en 1934, et Dynamic en 1936. À partir des CS et DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assura le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développa une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travailla sur la technologie du gazogène.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile très élevée.

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17, et enfin l'ultime Panhard : la 24.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendaient différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2 + 2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, présentait de nombreuses originalités techniques :

Panhard Dyna X X-86 - 1952

Panhard Junior 

Panhard PL 17 (1959 à 1965) 

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo diesel Clerget.

Après l'absorption par Citroën

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.

À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine d'Ivry et surtout des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix (engin blindé de reconnaissance). Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée 20 ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus lourds.

En septembre 2008, a été organisé un grand défilé de voitures anciennes et de luxe dans la communauté d'agglomération Seine-Essonne pour fêter le cinquantenaire de l'office du tourisme, situé au sud du département de l'Essonne, comprenant la ville de Corbeil. Ce défilé verra le fondateur de la famille Panhard, félicité pour son travail de pionnier dans la construction automobile.

Panhard 24

Panhard PL 17 cabriolet

Panhard Dynamic

1953 Panhard Dyna Z

Pouvoir transporter 6 passagers à 130 km/h avec un moteur de seulement 850 cm3, tel est le défi qu’a relevé Panhard en proposant sa Dyna Z en 1953.

L’original – Voiture aux lignes très arrondies, la Dyna Z apparue en octobre 1953, n’entrera en production que quelques mois plus tard en raison de problèmes d’industrialisation.  Elle sera produite jusqu’à l’arrivée de la PL17. Pour l’année modèle 1958 la gamme est refondue et est coiffée par la Grand Standing qui bénéficie, sur option, d’une carrosserie bicolore. L’ensemble de la gamme est toujours animée par le petit bicylindre à plat de 850 cm3 qui développe 42 ch à 5.000 tr/mn permettant d’atteindre 130 km/h.

La miniature – Signée Ixo, cette Dyna Z qui aurait pu être séduisante et complémentaire de celles déjà proposées par ce réducteur (en noir dans la collection des Voitures d’antan, n° 43 ou en gris dans celle de la Route bleue, n° 06) puisque reprenant le même moule. Mais elle souffre d’un défaut d’interprétation dans sa décoration latérale peu justifiable. En effet, le tracé et l’emplacement de la bande de couleur foncée est placé trop haut et n’englobe pas le jonc chromé de bas de caisse mais le surplombe. De plus au-lieu d’avoir sa limite supérieure quasi horizontale elle descend sur l’aile arrière suivant une courbe prononcée pour passer juste sous les feux arrière. Je ne reviendrai pas sur ce que j’ai écrit par ailleurs sur ce sujet, mais cela est regrettable car le reste de la voiture est bien reproduit, no-tamment les roues à petit enjoliveur central. A noter que par rapport aux versions précédentes, cette nou-velle Z a perdu ses butoirs avant et arrière et que la sortie d’échappe-ment a bien été déplacée vers la gauche. Le mobilier intérieur est entièrement noir. Le soubassement est peu détaillé.

Panhard 24 CT (1963/67) : Beauté fatale  

Comptant parmi les plus jolies voitures produites en grande série, la Panhard 24 est passée à côté de la légende. Succès de style, mais échec commercial, elle succomba en même temps que la doyenne des marques françaises.   Dévoilée le ... 24 juin 1963, la nouvelle Panhard est unanimement saluée pour la beauté et la modernité de ses lignes. Même, les détracteurs habituels de la marque tombent sous le charme. C'est vrai, qu'elle est plutôt agréable à regarder dans le paysage automobile français de l'époque. L'avant, finement profilé avec un capot plongeant, des optiques doubles en amande et une discrète prise d'air noyée dans le pare-chocs, se conjuguent avec la ligne saillante de la caisse, le toit plat et la fluidité de la poupe. L'importante surface vitrée sertie entre de fins montants, l'absence de gouttières, les voies larges et les jantes de quinze pouces lui donnent un aspect très actuel. Presque du "bio-design" avant l'heure ! Son habitacle vaste et lumineux est tout aussi séduisant. Se voulant à la fois raffiné et sportif, il déborde d'ingéniosité et de bonnes intentions : siège conducteur et volant réglables offrant plus 1700 combinaisons, planche de bord débordant de cadrans, système de ventilation et chauffage dissimulé dans les garnitures intérieures... Et pourtant, toute cette audace est le fruit d'un homme qui est entré dans la vénérable maison de la Porte d'Ivry en 1921. Responsable des "études carrosseries", Louis Bionier qui s'est déjà signalé par des réalisations résolument d'avant-garde, comme le prototype Dynavia ultra profilé de 1948, n'avait pas d'autres choix que "faire beau" et surprendre.  

Panhard CD (1963 à 1965)