Cyclisme militaire

Quelques souvenirs historiques.

Ennemonde DIARD 1940

Puisque nous parlons volontiers ces temps-ci du sport aux armées, nous nous devons de signaler que la bicyclette a une longue histoire militaire.

Cette histoire fut rappelée notamment par le général Mordacq, au moment où l’Union des anciens chasseurs des groupes cyclistes prit l’initiative d’élever un monument à la gloire des chasseurs cyclistes de la dernière guerre. Et, à cette époque-là (1936, je crois), deux articles documentés furent publiés, l’un par le général Mordacq lui-même, l’autre par Maurice Martin, dans le journal officiel de l’Union vélocipédique de France, qui, on le sait, fit toujours une large place au cyclisme utilitaire.

La bicyclette venait à peine d’être inventée (1884-1885) quand parut le Véloce-Sport, à Bordeaux.

Ce journal fit immédiatement de la propagande pour la vélocipédie militaire et, dès septembre 1886, en accord avec le Véloce-Club bordelais et l’U. V. F., proposa au Ministère de la Guerre, pour le 18e corps d’armée, l’essai d’un groupe de vélocipédistes à l’occasion des grandes manœuvres.

La direction du groupe, composé presque exclusivement de tricycles et de bicycles, fut confiée à Pierre Rousset qui, bien qu’âgé de cinquante ans, accomplissait sur bicycles de brillantes performances. Entre autres, faisaient partie du groupe avec Rousset : Médinger, célèbre coureur de Paris, Giraud également de Paris, Payet de Lyon, entourés d’« as » locaux.

Le général en chef Cornat, qui était pourtant sceptique, ne tarda pas à se convaincre de l’utilité des vélocipédistes et leur confia plusieurs reconnaissances. La fin des manœuvres fut marquée par une revue presque aussi imposante que celle de Longchamps, au cours de laquelle les cyclistes furent à l’honneur. Le général Cornat leur déclara qu’ils avaient été « supérieurs au télégraphe jusqu’à 12 kilomètres et aux chevaux en toute circonstance ».

En d’autres régions de France, on travaillait aussi. Dans le Cycliste qui naquit à Saint-Etienne peu après le Véloce-Sport, P. de Vivie écrivait des articles intéressants sur la vélocipédie militaire qui fut, pendant une période, à l’ordre du jour.

En 1887, les frères Gauthier, inventeurs et constructeurs stéphanois, ajoutèrent à leur catalogue deux modèles : la « Favorite » et la « Militaire ».

Pour les grandes manœuvres du Centre, le Ministère de la Guerre demanda des vélocipédistes pour faire des essais d’estafettes. Pierre Gauthier s’aligna. Montant sa première bicyclette, il arriva bon premier dans une épreuve de 4 kilomètres devant quatre bicycles et un tricycle, et fut désigné pour servir d’estafette au général Boulanger. Le général, fort satisfait des services de Pierre Gauthier, le félicita chaleureusement devant tous les vélocipédistes rassemblés.

Cependant, dans l’ensemble, les officiers d’état-major préféraient les cavaliers comme éclaireurs, car, dès qu’il fallait quitter la route pour aborder les terrains variés et les obstacles, les vélocipédistes ne pouvaient pas suivre. Impossible de faire du cross cyclo-pédestre avec les lourds engins d’alors ! Pour parer à cet inconvénient, le capitaine Gérard inventa la bicyclette pliante.

Si la bicyclette au régiment s’avérait accessoire appréciable en raison des services qu’elle rendait, elle constituait aussi pour les soldats, qui faisaient alors trois ans sous les drapeaux, une fidèle amie, une compagne discrète et sûre pour rendre les heures moins longues et moins tristes. Il faut croire que les militaires avaient des loisirs, car je retrouve dans un numéro du Vélo de 1892 la curieuse lettre d’un Parisien à son retour à la vie civile.

Ce Parisien écrit en parlant de sa bicyclette :

« Que de belles promenades nous avons fait ensemble durant les soirs d’été, heureux tous les deux de respirer au bord de la Meuse un air moins étouffant que celui des casernes et de nous donner pour quelques heures, dans une course furibonde, l’illusion de la liberté.

La bicyclette qui a envahi toutes les classes de la société, qui a prodigué ses bienfaits à tant de professions diverses, ne pouvait manquer d’avoir au régiment une place honorable et un accueil bienveillant. Le temps n’est pas éloigné où elle sera dans l’armée un agent indispensable. Si les chevaux pouvaient être jaloux, ils auraient grande raison de l’être, pauvres bêtes ! car voici déjà leurs plus chauds partisans qui partagent leurs faveurs entre eux et la bicyclette ! »

La bicyclette a déjà nivelé grades, classes et armes :

« Parmi les simples soldats, quelques-uns, des types à la hauteur (sic) possèdent une machine ; les sous-officiers, les rengagés surtout, en ont une pour la plupart qu’ils ont achetée avec l’intérêt de leur prime ; et, même dans la cavalerie, quelques esprits énergiques ont fait l’immense sacrifice de quitter parfois leurs éperons pour enfourcher le cheval d’acier.

Les officiers, ceux d’infanterie surtout, ne dédaignent pas ce sport à tous égards si intéressant, mais au contraire l’adoptent volontiers pour leurs excursions.

Et l’utilité de la bicyclette est tellement reconnue qu’une récente circulaire ministérielle prescrit son emploi dans toutes les unités de corps d’armée ; désormais, un service de bicyclistes est attaché à chaque régiment pour la transmission des ordres et des dépêches ; on a constaté aux grandes manœuvres les résultats heureux de cette innovation, et l’on peut espérer que ce service sera prochainement considérablement augmenté ».

Dans tous les pays du monde, on travaillait à l’adaptation de la vélocipédie militaire.

En France, on se préoccupait surtout de la transmission des ordres entre corps militaires situés dans un certain rayon et susceptibles d’être appelés à se soutenir rapidement l’un l’autre.

En Amérique où l’on a toujours vu grand, le programme de l’essai était tout différent. C’est ainsi qu’en cette même année 1892, on supposait une armée privée soudainement de toute communication télégraphique, isolée de sa base d’opérations et de renforts, ayant besoin de faire part de sa situation à un quartier général dont elle était séparée par une longue distance. Pouvait-on, dans ces conditions, recourir aux vélocipédistes pour porter un message urgent et quelle vitesse de marche pouvait-on leur demander ? Dans l’hypothèse donnée, le général Mills, résidant à Chicago, voulut voir combien de temps il lui faudrait pour se mettre en rapport avec le général Hossard, commandant à New-York. La distance entre ces deux villes correspond à peu près à 1.700 kilomètres français ! Et l’on organisa cette curieuse épreuve par relais. Elle fut terrible en raison du mauvais temps. Finalement, le message parvint à destination en 108 heures ; la moyenne fut assez difficile à établir car, sur certains parcours, on atteignit 18 kilomètres à l’heure, alors qu’ailleurs, un vélocipédiste mit 15 bonnes minutes pour couvrir un kilomètre dans la nuit, obligé qu’il était de s’arrêter à chaque instant pour rallumer sa lanterne éteinte par les rafales. Quoi qu’il en fût, les Américains conclurent à une supériorité de la machine sur le cheval et décidèrent l’alternance des deux moyens dans les communications par courriers.

Pour nous, qui sommes habitués à la T. S. F., au téléphone, à l’avion et aux bolides terrestres, ces histoires là paraissent presque antédiluviennes. Elles ne datent pourtant pas de cinquante ans !

Durant son premier âge, la bicyclette, comme toute nouveauté, connut incontestablement une vogue énorme. Et ceux qui la lancèrent savaient en définir, presque mieux que nous, le rôle social. Lisez cet extrait d’une chronique de Louis Minard dans La Bicyclette du 7 septembre 1894 :

« Dans les grands centres où l’enfant trouve facilement l’instruction, où l’école et le foyer sont proches, il semble que la bicyclette ne doive être qu’un jouet pour l’écolier ; mais, dans les campagnes où parfois les hameaux épars autour de la commune laissent des kilomètres entre la mère et l’instituteur, la bicyclette peut et doit rendre des services.

Et, à l’école même, ne devrait-on pas apprendre aux bambins à manier la bécane comme on leur apprend à manier le flingot, leur apprendre à se défendre eux-mêmes comme on leur apprend à défendre la patrie ?

Dire à l’enfant : avec ta bicyclette, tu feras, en t’instruisant, ton tour de France, tu apprendras à connaître ton pays, tu iras étudier ton métier là où les maîtres en la partie ont acquis une réputation méritée ; tu pourras, grâce à elle, secourir les tiens, tes voisins, quérir le médecin pour ceux qui souffrent, sauver ta ferme des flammes. Tu conserveras à tes muscles leur souplesse, à tes membres leur force, tu resteras longtemps sain et vigoureux pour lutter et pour soutenir ceux que tu aimes et à qui tu te dois. Tu sauras, en temps de guerre, unité misérable perdue dans les rangs, devancer l’estafette au cheval fourbu ; tu seras, en un mot, l’auxiliaire précieux et indispensable dans une époque où le temps est compté et où les minutes sont tarifées ».

Je ne connais guère, pour ma part, de plaidoyer, même moderne, plus complet, ni plus éloquent …

(À suivre.)

Cyclisme militaire

Quelques souvenirs historiques (1).

Nous avons évoqué dans notre dernière chronique les toutes premières pages historiques de la vélocipédie militaire.

En 1897, le capitaine Gérard définit l’usage de la bicyclette dans l’armée, dans un numéro de Cycle et Revue des Sports.

Il parvint à ces conclusions :

De toutes les expériences faites jusqu’à ce jour, on peut déduire que le cyclisme militaire trouvera particulièrement son emploi de concert avec la cavalerie. Il semble inutile de revenir sur le rôle qu’on a pensé lui faire jouer dans le service d’exploration ou plutôt de reconnaissance. L’éclaireur cycliste est un mythe qui ne supporte plus aujourd’hui la discussion.

Le rôle de l’infanterie cycliste consistera uniquement dans sa liaison immédiate avec la cavalerie.

La nuit, elle gardera les cantonnements au moyen de petits postes cosaques qui, circulant sans bruit et sans fatigue sur les routes, étendront ainsi leur rayon de surveillance. Dans la marche de route, elle formera l’avant-garde de la cavalerie ; par ses bonds successifs, elle progressera de position en position, assurant à la cavalerie des points d’appui derrière lesquels elle pourra se concentrer ; elle sera sa tête de pont volante, chaque fois qu’un défilé devra être franchi.

Dans la marche d’approche, elle assurera à la division, par sa mobilité, des points d’appui en avant ou, sur ses flancs, des pivots de manœuvre lui permettant de progresser sûrement. Pendant les rencontres, elle participera à la désunion des lignes opposées par la puissance de son feu ; elle décimera les escadrons ennemis et contribuera à la victoire.

Son rôle dans la poursuite sera non moins actif ; grâce à sa rapidité d’allure, elle pourra gagner les points de passage sur la ligne de retraite de l’adversaire, et les occuper, livrant ainsi les escadrons battus aux sabres des siens. Elle protégera enfin la retraite de sa cavalerie, si celle-ci doit connaître la défaite.

Toujours en action, il n’y a pas une unité tactique qui puisse lui être comparée. Elle sera l’activité même, et cela sans fatigue, car, pour des cyclistes, on ne peut pas compter, pour une marche forcée, cette promenade de 60 kilomètres en moyenne, exécutée dans une journée par bonds de 5 à 10 kilomètres au plus.

Peut-on mettre en parallèle un seul instant les bataillons d’infanterie soutiens de la cavalerie avec une compagnie de cyclistes ? Tandis que les premiers n’auront à agir que dans le cas de la défaite de la cavalerie, la dernière sera de toutes les fêtes ; son action se fera sentir à chaque instant de la journée, en station, en marche et au combat. Elle ne demande plus maintenant, pour vivre, qu’une organisation sérieuse, car ce serait se leurrer de vaines chimères que de s’imaginer qu’une unité de cette valeur peut être improvisée du jour au lendemain.

... Pour commencer, le capitaine Gérard — qui ne pouvait évidemment prévoir les tanks, les avions-bombardiers et la ligne Maginot ! — organisa donc une première compagnie qui fut adjointe à une division de cavalerie et prit part aux grandes manœuvres de l’Est.

Frantz Reichel, rédacteur au Vélo, fut désigné pour suivre la compagnie cycliste de Saint-Quentin aux grandes manœuvres. J’ai par hasard dans mes archives son compte rendu du 8 septembre :

« La compagnie cycliste a quitté son cantonnement de Chéry-les-Rozoy aujourd’hui, pour venir camper à 2 kilomètres de Vervins, à Thenailles, village clairsemé enfoui dans les arbres et dans les haies comme un coquet village normand. L’étape, peu longue, mais fort pénible, car le pays est, ici, terriblement accidenté, a été faite d’une pédale légère. Les cyclistes sont en forme, ils sont entraînés et ne reculent maintenant devant aucune côte, si raide, si serpentine qu’elle soit. D’ailleurs, le capitaine Gérard est ravi de sa compagnie, qui déploie, par égard pour lui, une touchante énergie. Aussi, plus de vestes, rien que des vareuses ; les soixante hommes ont depuis hier la vareuse à large collet, et, dame, les « dévestés » se carrent dans le coquet et commode vêtement.

Le général Sonnois et son état-major ont essayé la pliante et fait sur elle une ballade. La petite fête s’est passée ce matin à Montcornet où s’étaient rendus les valeureux lascars du capitaine Gérard, les Joinvillais et ceux du fameux peloton de Saint-Quentin, j’ai eu la chance de rencontrer la caravane militaire au moment où elle faisait une entrée sensationnelle à Montcornet, le général Sonnois en tête ; derrière, ses officiers ; en queue quelques Joinvillais rudement fiers de parader sur la pliante !

En descendant de machine, le général et les officiers ont voulu assister au pliage et au dépliage de la bicyclette. En un tour de main, c’est fait ; voilà nos officiers qui se chargent sur le dos la bécane ainsi pliée. On se laisse aller à l’enthousiasme, et les derniers succès de la troupe Gérard sont tels que la cavalerie doit à son tour faire un rapport sur la compagnie cycliste. »

Oui, l’enthousiasme était considérable. On mit le cyclisme militaire en chansons populaires, que je regrette de ne pouvoir reproduire ici.

Pendant ce temps, les Américains jaloux, et désireux de battre tous les genres de records, celui-là comme les autres, formèrent tout un régiment de vélocipédistes militaires, sous le titre de 25th United States Bicycle Corps !

Aussitôt constitué, le nouveau régiment, qui comptait un millier de pédaleurs, hommes de troupe ou gradés, se livra sur les grandes routes à un entraînement sérieux. En clôture de saison, il accomplit un raid de plus de 3.000 kilomètres, depuis le fort Missoula, dans l’Est de Montana, jusqu’à Saint-Louis, et cela en trente-cinq jours, soit une moyenne de 86 kilomètres par jour, sur une route exceptionnellement montueuse et difficile et sous la pluie. En arrivant à Saint-Louis, les troupes étaient fraîches ! Hurrah pour le 25th Bicycle Corps !

La guerre du Transvaal permit de voir à l’œuvre pour de bon les cyclistes, et l’engouement devint tel qu’on réclama en France la création d’un bataillon cycliste par corps d’armée. Sagement, le capitaine Gérard freina. Les compagnies cyclistes provisoires, armées du mousqueton d’artillerie avec baïonnette, étaient placées sous sa haute direction.

En 1901, on déclara que les cyclistes devaient être avant tout des fantassins et on leur donna un fusil d’infanterie. En 1903, les unités provisoires furent transformées en unités permanentes. Les 6e compagnies de cinq bataillons de chasseurs à pied devenaient compagnies cyclistes à l’effectif de 120 hommes et 4 officiers. Les expériences faites jusque-là avec différents modèles de machines ayant montré nettement la supériorité de la machine Gérard, on adopta définitivement cette dernière.

En 1905, 4 compagnies cyclistes furent réunies sous les ordres du commandant Gérard, pour constituer pendant les manœuvres de l’Est un bataillon provisoire. Il fut employé à une foule de besognes, mais une fois seulement à sa véritable : soutien de cavalerie.

Le commandant Gérard resta jusqu’à sa mort un merveilleux animateur du cyclisme militaire. Après lui, la cause battit sérieusement de l’aile ... Heureusement, en 1908, le général Mordacq reprit le flambeau.

Le général Mordacq était un autre convaincu. Il commandait alors le 25e bataillon de chasseurs qui avait une compagnie cycliste. Aux manœuvres de 1908, il prit la tête d’un bataillon cycliste composé de compagnies prises dans divers régiments.

Deux questions étaient à l’étude : l’une touchant l’organisation de l’armée, puisqu’il s’agissait de savoir quelle serait définitivement le type de l’unité cycliste (compagnie ou bataillon) : et l’autre, purement technique, concernant le rôle de la bicyclette comme soutien de cavalerie.

La cause cycliste triompha encore, mais il n’y eut pas moins de nombreuses discussions. Comme le capitaine Gérard, le général Mordacq dut lutter énergiquement pour arriver à doter l’armée de l’outillage et des hommes. En 1913, il obtint la création de dix bataillons cyclistes à trois compagnies, chacun de ces bataillons devant être affecté à une division de cavalerie.

Et ce fut la guerre, l’autre guerre ...

On put se rendre compte alors combien le capitaine Gérard et le général Mordacq avaient eu raison d’insister pour le développement de la vélocipédie militaire.

Dès le début des hostilités, pendant la période dite de mouvement, les chasseurs cyclistes furent partout présents, à chaque coup dur, notamment en Belgique, donnant tellement à fond que, chaque fois, il fallait les reconstituer presque complètement.

Dans certaines compagnies, le travail imposé aux chasseurs cyclistes fut tel qu’il ne resta plus beaucoup de ceux-ci au bout de peu de temps et on dut faire appel aux cavaliers. Sans entraînement ni préparation, les cavaliers changèrent de montures !

Et le travail n’était pas de tout repos. Dès qu’un point faiblissait, c’étaient eux qui étaient chargés d’occuper l’ennemi en attendant l’arrivée de renforts. S’agissait-il de reconnaître un endroit où l’on voulait faire passer la cavalerie ? Le peloton cycliste allait remuer la poussière de la route ! Si la division de cavalerie était attaquée et forcée de se replier, on recourait encore au peloton cycliste pour ferrailler et combattre jusqu’à ce que la retraite fût exécutée en bon ordre. C’était presque quotidiennement des raids de 100 kilomètres pour des cyclistes alignés, aux aguets, le fusil Lebel sur l’épaule, les cartouchières et les musettes pleines de balles, le vélo chargé de munitions, de linge et d’effets de rechange ! À peine arrivaient-ils à l’étape, qu’il leur fallait souvent repartir en mission !

Bref, c’était le programme de 1897, appliqué dix-sept ans après !

Il ne faut pas oublier que les chasseurs cyclistes ont été les précurseurs de la cavalerie motorisée, et c’est là leur grand titre de gloire ...